Landrover

O crescimento do mercado do lazer 4X4

Em meados dos anos 60, os engenheiros da Rover visitaram a América para reunir ideias sobre como aumentar as vendas da empresa nos Estados Unidos. Os concessionários confirmaram que o mercado para veículos de lazer 4x4 estava em crescimento. Era atraente para aqueles que gostavam de reboques, de acampar e de ter uma vida ao ar livre, mas que também queriam um veículo com potencial de condução em auto-estrada e na cidade.

Havia alguns veículos de grande capacidade, todos americanos. O Jeep Wagoneer, o Ford Bronco e o International Harvester Scout - veículos espaçosos e de fácil condução que tinham a possibilidade de selecção da tracção às quatro rodas para dar algum potencial fora de estrada, e motores enérgicos que permitiam um desempenho razoável em estrada. Na Europa, não havia nenhum carro deste tipo. Os engenheiros da Land Rover avaliaram estes veículos americanos. Ofereciam uma interessante mistura de potencialidades mas, na realidade, não eram tão capazes como um Land Rover em bruto, nem tão relaxantes e completos como uma berlina normal em estrada.

"O Range Rover acabou por ser um veículo completamente diferente. O objectivo era lançar um 4x4 similar no conforto e no desempemho em estrada. Ao mesmo tempo, pensei que, na realidade, devia ser possível oferecer um maior conforto do que o de um Land Rover sem sacrificar a capacidade todo-o-terreno", diz King. "Então, chegou o motor V8 [que a Rover comprou à General Motors]. Tudo isto aconteceu ao mesmo tempo e ninguém nos impediu de o fazer. Os nossos importadores americanos também nos disseram que o mercado do lazer 4x4 ia ser grande."

Foram necessários mais 17 anos (até 1987) para a Land Rover lançar o Range Rover na América do Norte devido ao sucesso inicial do veículo na Europa. "Não acho que houvesse qualquer urgência em entrar na América. A nova e excepcional legislação de segurança e emissões dos Estados Unidos tornavam o fabrico demasiado dispendioso", acrescentou.

A ‘station wagon de 100 polegadas’

O trabalho no primeiro protótipo do Range Rover, então conhecido como a 'station wagon de 100 polegadas ', começou em 1966. "Seria um veículo premium de lazer, mas não realmente um veículo de luxo", refere o ex-engenheiro de projecto Geof Miller. "Também se destinava a ser tecnicamente aventureiro. Spen estava convencido de que o veículo devia ter suspensão de molas helicoidais na frente e na traseira como num automóvel, para uma condução em estrada confortável, e nenhum outro 4x4 oferecia isso. Precisava de suspensões muito longas para a flexibilidade fora de estrada". Outras novidades técnicas iriam incluir um corpo em alumínio (como o Land Rover), um motor integralmente em alumínio e travões de disco em todas as rodas.
 (Para mais informações consulte a secção de 'Tecnologia').

Na época a Land Rover batia recordes de popularidade. Na Land Rover muitos duvidavam da necessidade de um veículo desse tipo e questionavam a procura. Entre os indecisos estava o engenheiro chefe da Land Rover, Tom Barton, uma figura-chave no desenvolvimento do primeiro Land Rover e um ex-engenheiro ferroviário. Barton afirmava constantemente que o melhor sistema de suspensão para um veículo todo-o-terreno era com molas de lâminas, como o utilizado por quase todos os 4x4 do tempo (poucos grandes 4X4 americanos tinham suspensão helicoidal à frente). O facto de os grandes impulsionadores do novo Range Rover pertencerem à divisão automóvel da Rover e não à divisão Land Rover 4x4 distanciou ainda mais Barton e alguns outros resistentes da Land Rover.

 ‘Um Land Rover pelo preço de uma berlina Rover’

Os vendedores da Land Rover também estavam apreensivos - "Como podemos vender um Land Rover pelo preço de uma berlina Rover 2000? Essa era a sua preocupação", diz Miller Geof. "Eles não tinham a ideia exacta sobre o que era o veículo ou a quem interessaria. Esse é sempre o desafio com um novo tipo de carro."

De acordo com Spen King, os clientes alvo seriam "oficiais superiores do exército, responsáveis de construção civil, agricultores abastados… esse tipo de pessoas". Na realidade, ele interessou a todas essas pessoas - e a muitas mais. "Para ser franco, ele agradou até a pessoas que não esperávamos", acrescentou Miller.

Foram construídos apenas 10 protótipos antes do primeiro veículo sair da linha de produção da fábrica de Solihull. Os primeiros protótipos apresentavam o nome 'Velar', uma associação do espanhol 'velar' (cuidar, zelar) e do italiano 'velare' (cobrir). O actual nome Range Rover foi inventado pelo estilista Tony Poole após outros nomes para o modelo - entre os quais Panther e Leopard - que foram rejeitados.

  ‘Um veículo quatro em um’.

O Range Rover foi anunciado à Comunicação Social de todo o mundo no dia 17 de Junho de 1970 (a apresentação à imprensa decorreu em Cornwall, com os testes todo-o-terreno realizados nas minas de estanho perto de St. Agnes). A primeira brochura de vendas do Range Rover referia-o como "o automóvel mais versátil do mundo", e a "fusão do conforto de um automóvel Rover com a força e a mobilidade de condução de um 4X4".

"O Range Rover é, na realidade, um veículo 4 em 1,” afirma Phil Popham, Director Geral da Land Rover. "É o carro de luxo para todos os dias da semana; um veículo de lazer que vai a qualquer lado por auto-estradas ou pelos atalhos do mundo; um carro de alta performance para as mais longas viagens; e um veículo de trabalho no campo."

O Range Rover podia fazer todas estas coisas. Nenhum outro carro no mundo conseguiria sequer chegar perto desta fusão de potencialidades.

No lançamento o público-alvo foi seleccionado cuidadosamente. A brochura referia que seriam 'Homens de negócios interessados em actividades ao ar livre, que procuram um veículo pensado de raiz para esse fim e não um veículo adaptado, algo verdadeiro e não uma adaptação".

Um carro para ‘todas as estações’

O dossier de imprensa dava ao carro o nome de 'Range Rover Station Wagon' (embora a denominação Station Wagon rapidamente tenha desaparecido) e dizia que ele seria "tão bom num rancho no Texas como numa auto-estrada na Europa". Foi também apelidado do carro 'para todas as estações', uma assinatura promocional que ficou.

O material de Marketing inicial destacava a capacidade de reboque do carro - atrelado a uma roulote, caravana, barco ou box de cavalos, o Range Rover é um portento de força que retira todo o stress e esforço normais, dúvidas e preocupações desse tipo de operação". Destacava a capacidade de condução do veículo em estrada, único entre os 4x4: 'Nas estradas principais e auto-estradas, o Range Rover pode deslocar-se a velocidades de até 145 Km/h.”

Muito foi feito em relação à sua capacidade de ser “forte e simultaneamente luxuoso”: "bastava uma pessoa experimentar a emoção de sair directamente da estrada para cruzar um campo muito acidentado sem abrandar e com poucas mudanças nas características de condução do carro para perceber que o Range Rover é um veículo muito especial".

Roger Crathorne, que mais tarde seria o Director da Land Rover Experience, era engenheiro na Range Rover durante o desenvolvimento do primeiro modelo. "Lembro-
-me da primeira vez que conduzi um protótipo na pista de testes de MIRA, na Inglaterra. Foi brilhante. Lembro-me de dar 160 km/h na pista. Pensei:" Este veículo é extraordinário - confortável, rápido, um brilhante e espaçoso carro de turismo". Impressionante era também a sua capacidade todo-o-terreno, muito melhor do que a de qualquer Land Rover contemporâneo. O motivo foi a articulação dos semi-eixos, devido aos amortecedores helicoidais. Tinha o dobro da articulação de um Land Rover normal e, como resultado, era mais confortável e mais capaz em terrenos acidentados."

O primeiro 4X4 de luxo do mundo

O Range Rover entrou no mercado como o primeiro veículo todo-o-terreno de luxo. Mas, apesar de esse primeiro Range Rover ter uma condução de carro de luxo e uma performance de berlina premium, certamente não tinha os detalhes de um carro de luxo. Isso só viria a acontecer alguns anos mais tarde.

O primeiro Range Rover era um veículo com interiores relativamente espartanos, com assentos em vinil e o piso em vinil e borracha moldada para tornar mais fácil a lavagem com mangueira. Não havia madeira, couro ou mesmo tapetes. "Não era com certeza um veículo de luxo, pelo menos não inicialmente", refere Spen King. “De muitas maneiras, era bastante básico".

Geof Miller acrescenta: "O interior 'básico' era um requisito importante para as pessoas da Land Rover (em oposição aos engenheiros de automóveis da Rover) que queriam um interior simples, passível de ser limpo à mangueira. As vendas foram excelentes. Quase de imediato surgiu um mercado negro, uma vez que a procura excedia largamente a oferta. Contudo, sabíamos que o interior era demasiado básico. Houve movimentos, quase de imediato, para melhorar as especificações do veículo, incluindo os interiores. As alcatifas foram incluídas muito rapidamente, começando pelo veio de transmissão, o que teve o feliz efeito de tornar a transmissão mais silenciosa. O porta-bagagem - que nos protótipos era de metal - foi alterado, passando a incluir uma cobertura para o kit de ferramentas, facto que se ficou a dever ao feedback do Palácio de Buckingham que referiu que a exposição das ferramentas no porta-bagagem poderia ferir um dos corgi da rainha."

Apenas duas portas

O Range Rover original tinha apenas duas portas e não havia a opção de transmissão automática - embora um dos primeiros protótipos da Land Rover tivesse mudanças automáticas de três velocidades da Borg Warner. Geof Miller permaneceu no projecto Range Rover após o seu lançamento e logo identificou a necessidade essencial de um veículo de quatro portas. Dezoito meses após o lançamento foi construído um protótipo de quatro portas com uma traseira “hatchback”, contudo essa construção foi desactivada e a produção do quatro portas não foi lançada até 1981, assim como a transmissão automática não se tornou uma opção até 1982 - ambas eram essenciais para o sucesso nos E.U.A., onde as vendas começaram em 1987.

O Classic durou 25 anos

O primeiro Range Rover estava tão à frente do seu tempo que esteve em produção, e vendeu bem, por mais de 25 anos. Inicialmente, nos anos 70, o veículo pouco mudou. Foi uma década triste para a indústria automóvel no Reino Unido, com a semana de três dias e agitação política em geral. Não havia muito dinheiro para investir em desenvolvimento mas, mesmo assim, o Range Rover estava a vender-se. Para quê mudar? Sem dinheiro, a British Leyland, então proprietária da Land Rover, investiu o dinheiro de desenvolvimento noutros projectos.

Nos anos 80, o ritmo de desenvolvimento acelerou, principalmente para tornar o veículo mais luxuoso. O habitáculo foi sistematicamente melhorado e alcatifas, estofos em couro e adornos em madeira, tornaram o Range Rover numa alternativa viável às berlinas de luxo – foi o primeiro 4x4 a fazê-lo.

O V8 de alumínio de 3,5 litros foi aumentado para 3,9 litros em 1989, e depois para 4,2 litros em 1992, melhorando o desempenho e o refinamento. A caixa automática de três velocidades da Chrysler - que ficou disponível em 1982 - foi substituída por uma mais suave e mais eficiente ZF de quatro mudanças, em 1985, aumentando o interesse do comprador.

Uma versão de chassis longo, a LSE, com altura de suspensão electronicamente ajustável foi lançada em 1992, poucos anos antes do lançamento do próximo Range Rover. A suspensão electrónica era também opcional no modelo normal de 100 polegadas de distância entre eixos.

A segunda geração Range Rover, o P38a

A segunda geração Range Rover, hoje em dia conhecida como “P38a” (porque foi desenvolvida no edifício 38A da fábrica de Solihull) aposta no luxo, na aptidão em estrada e na versatilidade em todo-o-terreno. Foi um design evolucionário “mantendo muitas das características emblemáticas do modelo clássico”, conforme afirmava o dossier de imprensa. Raiz de nogueira polida e estofos em couro foram usados extensivamente para enfatizar as credenciais de luxo do carro e o seu desejo de conquistar os proprietários de carros de luxo convencionais.

Estava disponível com 3 versões de motor, incluindo um motor BMW 2.5 turbo diesel de seis cilindros – que oferecia uma performance consideravelmente melhor que o velho Classic Diesel – e as versões de 3.9 e 4.6 do motor Rover V8 de alumínio. O 4.6 atingia a velocidade máxima de 200 km/h e uma aceleração dos 0-100 km de 9.3 segundos, o motor mais rápido produzido pela Rover até à data.

A suspensão ajustável em altura, que fez sua estreia no final da vida do Classic, foi ainda mais desenvolvida para o P38a e era oferecida de série, melhorando quer o conforto quer o potencial em todo-o-terreno.

A terceira geração Range Rover, o L322

O último Range Rover representou um grande avanço. Lançado em 2001, chegou ainda mais longe no sector dos 4x4 tanto no luxo como na capacidade em estrada e fora de estrada. O CEO Bob Dover chamou-lhe, "o veículo mais eficiente do mundo, com uma aptidão nunca alcançada por nenhum outro carro'.

Entre as novas características encontravam-se um corpo monobloco mais rígido (substituindo o tradicional chassis dos 4x4) e a suspensão totalmente independente com molas pneumáticas interligadas (quase todos os 4x4 tinham, e muitos ainda têm, eixos rígidos). O interior também foi amplamente melhorado como o melhor habitáculo de qualquer carro.

No lançamento do carro, o responsável da Ford Premier Automotive Group (de que a Land Rover fazia parte), Dr. Wolfgang Reitzle, disse: "O novo Range Rover é verdadeiramente extraordinário. A sua combinação única de capacidade de ir a qualquer lugar com o luxo que oferece significa que os seus rivais mais directos não são os outros 4x4, mas as melhores berlinas de luxo do mundo."

"Há quatro ou cinco elementos que descrevem o design de um Range Rover: a simplicidade dos painéis laterais, a relação do vidro para a carroçaria, o tejadilho “flutuante” e o capot acastelado. O mesmo é verdadeiro para o interior do carro. Ele foi projectado para que as pessoas se possam sentar o mais alto possível e tenham a melhor vista. Podem ver abaixo do capot e todos os cantos do veículo. Assim, tudo se resume em comandar a condução. É também um lugar muito agradável de se estar. Tenho conduzido muitos veículos diferentes. Nenhum deles dá a mesma sensação de prazer idêntica à de estar dentro de um Range Rover.”

O actual director de design, Gerry McGovern, acrescenta: "Não é difícil perceber porque alcançou tanto sucesso. Tal como a versão actual, o Range Rover original tem um design igualmente simples e icónico".

Esses detalhes únicos estão todos lá por uma razão, o Range Rover é um veículo altamente funcional. O capot acastelado aumenta a capacidade do condutor ver todos os cantos do veículo. É uma grande ajuda no tráfego congestionado das cidades, a estacionar, ou quando se conduz em todo-o-terreno. O tejadilho “flutuante” é, parcialmente, uma consequência dos pilares, comparativamente estreitos, pensados para aumentar a visibilidade.

No inicio da produção do Range Rover os pilares tinham a mesma cor do tejadilho. Mas não era possível manufacturar estas peças com uma qualidade de acabamento aceitável, por isso os pilares rapidamente receberam uma cobertura de acabamento preta pseudo ocultante. Esse “ocultar” resultou naquele efeito de tejadilho “flutuante”.

Os laterais, relativamente planos e sem curvatura, permitem ao condutor e passageiros sentarem-se o mais “fora” possível, melhorando a visibilidade. Estes laterais relativamente planos melhoram igualmente a capacidade do condutor avaliar a largura do veículo, importante para as manobras dentro e fora da estrada.

Embora se tenha tornado um design clássico – tendo sido exposto um modelo dentro do Museu do Louvre em Paris enquanto o veículo real era, simultaneamente, apresentado no exterior – Spen King afirma que “provavelmente só gastámos cerca de 0.001 por cento do nosso tempo na aparência”. Como muitas das grandes obras de design, a forma seguiu a função. A fantástica funcionalidade levou a um estilo simples e a uma forma simples.

O conceito e a forma básica - laterais planos, pilares de tecto finos, saliências curtas, todas as dimensões - incluindo distância entre eixos, frente e traseira - foram determinadas pelos engenheiros, principalmente por King, e pelo engenheiro de chassis, Gordon Bashford. O dossier de imprensa inicial nem chegava a falar sobre “design”.

O design para o conceito de King veio de David Bache, o Chefe de Design da Rover. O curriculum de Bache é impressionante – Rover SD1, Rover P5 e P6 e a Serie II do Land Rover. Mas o Range Rover Classic foi o seu melhor momento.

Bache refrescou a proposta de King e Bashford, adicionando as suas ideias de design inerentes à funcionalidade. Fez sobretudo alterações na grelha frontal, faróis dianteiros e farolins traseiros. Também alterou os contornos das janelas e as linhas de moldagem laterais. Não eram detalhes de grande importância mas fizeram uma enorme diferença no carisma do carro e no seu encanto estético.

Hoje em dia, naturalmente, o departamento de design tem uma intervenção inicial e importante no desenvolvimento de um modelo novo.”Naquela altura não tinha” afirma o Director de Design, Gerry McGovern.”O Departamento de Design deu “estilo” à visão do departamento de Engenharia. Foi uma abordagem fundamentalmente diferente”.

A segunda geração Range Rover

O design do Range Rover manteve-se em evolução. “O veículo original era de tal forma um clássico que fez sentido reter a forma básica e manter referências do design clássico do carro” refere o Director de design, Gerry McGovern.

O veículo de segunda geração, o P38a, era uma folha em branco em termos de design, mas rapidamente se tornou claro para a equipa de design que tinham alterado radicalmente o estilo por sua conta e risco. “Estavam muito conscientes de que os clientes Range Rover eram um grupo extremamente leal e, ao longo dos anos, os estudos de mercado mostraram que estes estariam muito relutantes em aceitar mudanças radicais no design exterior”, referia o Dossier de Imprensa original do P38a.

As qualidades fundamentais que salvaguardaram, como explicado no lançamento, foram: a posição de condução, o tejadilho “flutuante” (causado pelo preto usado nos pilares de tecto, em vez da mesma cor da carroçaria), a grande área de vidro, a linha de carroçaria baixa, o capot mais envolvente (incluindo um design acastelado na parte frontal), um distintivo pilar traseiro em E, a quinta porta em duas partes (sendo a parte inferior amplamente utilizada como plataforma de observação), as caracteristicas linhas rectas (painéis laterais sem vincos pronunciados) e os guarda-lamas mais próximos do pneu (para melhorar o perfil).

O modelo de terceira geração

Todas as referências de design clássicas do Range Rover se mantiveram no modelo de terceira geração lançado em 2001. O novo carro era maior e mais espaçoso. Também continha atractiva “joalharia” moderna, incluindo distintivos faróis frontais e traseiros e grelhas com acabamento “Brunel” nos flancos.

Este modelo foi uma integração mais purista de design que o P38a. Embora posteriormente actualizado com melhores faróis, grelha, rodas e muitas outras mudanças, a forma essencial manteve-se a mesma, permanecendo um dos mais modernos e atractivos designs no sector 4X4 de luxo.

O habitáculo foi sujeito a grandes melhoramentos relativamente ao seu antecessor. A equipa de design inspirou-se em produtos tão diversos como equipamento áudio, iates, assentos de primeira classe de aviões, mobília de estilo e joalharia. Isto foi combinado com a experiência Range Rover “madeira e couro”. O resultado elevou o Range Rover a novos níveis de luxo, assim como o mercado dos 4X4. Foi posteriormente descrito por diversos comentadores como o melhor habitáculo de sempre.

King insistiu que o primeiro Range Rover deveria usar molas helicoidais, embora fosse uma alteração que reunia a resistência de todo o departamento de Engenharia da Land Rover que, na generalidade, favorecia a utilização de molas de lâmina devido à sua comprovada força e durabilidade. Na realidade, as molas helicoidais usadas nos primeiros Range Rovers eram as mesmas utilizadas no Rover 2000 P6 berlina, embora com diferentes cursos. A natureza do veículo para viagens longas era ajudada pela sua fantástica articulação dos semi-eixos, uma grande vantagem em todo-o-terreno. Uma unidade traseira de auto-nivelamento mantinha o comportamento e a qualidade de condução, independentemente da carga, e ajudava a tornar o Range Rover um excelente veículo de reboque.

O Range Rover também foi o primeiro veículo todo-o-terreno a usar discos de travão à frente e atrás para uma melhor capacidade de travagem em velocidade. Estes eram necessários devido à considerável performance do veículo: os seus 125 Km/h de velocidade máxima tornavam-no no veículo mais rápido e de maior aceleração na estrada. Os travões eram operados por um sistema de duplas pinças para evitar falhas de travagem na eventualidade de uma das pinças se danificar. O seu travão de mão, à semelhança do que sucedia com o Land Rover, operava sobre a transmissão.

V8 em alumínio para aumentar a força e o binário

A performance era obtida de um robusto motor V8 de alumínio de 3.5 litros e 156hp, uma versão modificada de design Buick/General Motors. O motor, também usado no Rover Berlina, era o ideal para o Range Rover. Era leve, poderoso, com um bom binário e mecanicamente simples. Foi aliado a uma caixa manual de 4 mudanças. A caixa de transferência de duas velocidades deu-lhe, efectivamente, 8 velocidades. Um diferencial central permitia uma tracção permanente às 4 rodas. Novamente, isto era único. Todos os outros 4x4 produzidos na altura, incluindo o contemporâneo Land Rover, tinham tracção às 4 rodas selecionável. O diferencial central podia ser bloqueado para melhorar as proezas em todo-o-terreno.

A tracção permanente às 4 rodas assegurava que o binário fosse igualmente distribuído pelos eixos traseiro e dianteiro, significando também que, crucialmente, esses eixos podiam ser mais leves do que eram tipicamente num 4X4 selecionável. Não havia necessidade de um eixo traseiro massivamente forte (e pesado) que poderia afectar o conforto da condução.

O chassis era robusto. Para além do capot e da bagageira, todos os painéis eram fabricados num leve alumínio anti-corrosão.

O primeiro Range Rover a diesel

O Range Rover foi um dos primeiros carros de luxo a oferecer um motor a diesel. O plano original era a Land Rover desenvolver o seu próprio motor V8 a diesel, baseado no V8 de alumínio a gasolina. Com engenharia partilhada com peritos da Perkins, o programa do motor – nome de código Iceberg – deveria estar finalizado no inicio dos anos 80. O projecto acabou por ser abandonado quando os custos de desenvolvimento dispararam.

Alternativamente, a Land Rover comprou um motor aos especialistas em diesel italianos VM. Esta unidade de 2.4 litros não teve uma performance brilhante – mais de 18 segundos dos 0-100 Km – mas conquistou compradores no crescente mercado de tendência diesel da Europa continental quando foi comercializado em 1986 e abriu caminho para motores a diesel de melhores performances. O último motor TDV8, por exemplo, tem uma performance similar ao contemporâneo V8 a gasolina e é 30% mais económico.

ABS Travões anti-bloqueio

O Range Rover foi o primeiro 4X4 do mundo a ser equipado com ABS, o sistema de anti-bloqueio de travões. Os engenheiros da Land Rover trabalharam no desenvolvimento do sistema ABS durante 5 anos. Esta demora deveu-se ao facto de superfícies escorregadias e terrenos rochosos instáveis criarem muitos problemas aos primeiros protótipos. A solução foi encontrada e o sistema ABS passou a ser de série nos modelos de topo a partir de 1989 e opcional nas versões mais baixas da gama.

Controlo de Tracção Electrónico

O Range Rover não se limita a invocar a sua excelência mecânica para uma tracção soberba. Também foi o pioneiro em 4x4 nos controlos electrónicos. Em 1992, o Range Rover Classic 4x4 foi o primeiro do mundo a ser equipado com controlo electrónico de tracção (ETC). Inicialmente montado apenas no eixo traseiro, e pouco tempo depois alargado às quatro rodas, o ETC deu um grande impulso à capacidade do veículo em todo o terreno, através da transferência de binário para a roda que oferece maior aderência. Isto também contribuiu para melhorar a segurança em estrada.

A suite de sensores electrónicos do chassis e ajudas à travagem da terceira geração do Range Rover incluía Controlo Dinâmico de Estabilidade (DSC), Controlo de Descidas (HDC) – uma invenção Land Rover – Distribuição Electrónica da Força de Travagem (EBD) e Assistência de Travagem de Emergência (EBA).

Suspensão Pneumática Electrónica

O Range Rover foi também o primeiro 4X4 do mundo a ser equipado com suspensão pneumática electrónica (EAS). Em 1992, o sistema EAS foi instalado no Range Rover Classic, ao mesmo tempo que ficava disponível a versão de chassis longo (LSE). A suspensão pneumática electrónica permitia cinco configurações de altura: acesso (a configuração mais baixa), baixa, standard, alta e total (para uma altura máxima ao solo, com grandes benefícios no todo-o-terreno).
A Suspensão Pneumática Electrónica tornou-se standard na segunda e terceira gerações de Range Rovers.

Corpo em alumínio

O alumínio oferece muitas vantagens face ao convencional aço utilizado nas carroçarias da grande maioria dos carros. É mais leve, não enferruja, é mais reciclável e também mais durável. O Land Rover, claro, tinha carroçaria de alumínio – parcialmente devido às suas vantagens intrínsecas, mas especialmente porque havia mais alumínio disponível que aço na Grã-Bretanha do pós-guerra, quando foi concebido o primeiro Land Rover. Na sua grande maioria, eram sobras da indústria aeronáutica de guerra.

Portanto não era surpreendente que o Range Rover fosse originariamente especificado com um corpo integralmente de alumínio. Tornou-se a marca distintiva da Land Rover. Para a produção todos os painéis eram de alumínio, excepto o capot e a porta traseira. O capot foi redesenhado, desde os protótipos iniciais, parcialmente para incorporar os distintivos (e úteis) acastelamentos dos cantos. Ficou provado que era difícil moldar o alumínio com precisão e, assim, alternativamente, foi utilizado o aço.

O alumínio continuou a ser usado extensivamente na segunda geração de Range Rovers, quando foi iniciada em 1994. Painéis dianteiros, portas e porta traseira eram de alumínio.

A terceira e actual geração de Range Rovers continua a usar intensivamente o alumínio para o capot, painéis dianteiros e portas. As portas não usam apenas alumínio no exterior, são integralmente feitas de alumínio (o modelo anterior tinha painéis de alumínio sobre uma estrutura de aço). Só isto poupa 40 kg.

Instrumentos virtuais em TFT e ecrã central 'dual-view'

O Range Rover de 2010 apresenta um revolucionário Painel de Instrumentos virtual em TFT (Thin Film Transistor). Foi a mais avançada aplicação desta tecnologia na indústria automóvel. A nova instrumentação melhora a clareza e versatilidade: o display dos instrumentos pode mudar, dependendo da situação ou das necessidades de segurança. Por exemplo, os principais sinais de alerta podem substituir momentaneamente mostradores, enquanto instruções de navegação satélite podem suplantar temporariamente displays menos importantes quando se aproxima uma mudança de direcção crucial. Os números são aumentados à medida que o velocímetro percorre o mostrador, aumentando a legibilidade.

Simultaneamente, o Range Rover tornou-se o primeiro carro com ecrã central “dual-view” que permite ao condutor e passageiro olhar para o mesmo ecrã mas ver diferentes imagens. O condutor pode estar a verificar instruções de navegação por satélite enquanto o passageiro vê um DVD. Tudo depende do ângulo em que se olha para o ecrã.

Através do Sahara como um protótipo

Mesmo antes do carro ter sido posto à venda, o Range Rover completou uma difícil travessia do Sahara conduzido pelo engenheiro do projecto Geof Miller, Crathorne Roger (engenheiro no projecto do Rover Range), outros pilotos de testes e técnicos. A viagem decorreu entre Outubro e Dezembro de 1969, mais ou menos seis meses antes de o veículo ser comercializado.

Foram utilizados dois veículos, os protótipos cinco e seis, ambos com o emblema 'Velar' (mas de outra forma não teria sido possível criar um disfarce para impedir os fotógrafos 'espiões'). A viagem foi essencialmente um teste em climas quentes, embora o desempenho fora de estrada, em areia, também tenha sido avaliado. Foi também realizado um filme promocional. Quando as câmaras começaram a rodar, os emblemas 'Velar' foram substituídos por 'Range Rover'.

A viagem começou no norte da Argélia, na periferia do Sahara. Os dois veículos entraram no deserto de Ténéré, na Nigéria, antes de voltarem para a Argélia, e depois de novo para Sul, entrando no Sahara profundo. Também foi realizado muito trabalho de desenvolvimento em pneus e travões. Nas dunas, foi testada a capacidade do veículo em areia, que se provou ser excelente. Os veículos atravessaram as montanhas Hoggar antes de chegarem a Tamanrasset, a cidade oásis virtualmente no centro do Sahara. Depois, seguiram pelas antigas rotas comerciais até à fronteira marroquina. A aventura terminou em Casablanca, onde os veículos foram embarcados para de volta ao Reino Unido.

Como resultado desse teste no Sahara - a primeira, mas de forma nenhuma a última travessia do Sahara por Range Rovers - a estanquicidade das portas foi revista (a entrada do pó na Argélia foi terrível) e foi dado um revestimento extra ao depósito de combustível para o proteger dos danos provocados pelas pedras. O motor e as transmissões lidaram perfeitamente com o calor.

A travessia do Darien Gap

Para enfatizar a conjugação de velocidade e resistência do Range Rover, havia um plano para inscrever o novo veículo no World Cup Rally de 1970 que ligava Londres à Cidade do México através da América do Sul, contudo os carros não conseguiram estar preparados a tempo.

Em vez disso, os responsáveis das Relações Públicas receberam uma proposta do Capitão Gavin Thompson para usarem Range Rovers numa expedição do Exército Britânico a decorrer desde o Alasca até à ponta sul da Argentina. O principal teste seria a travessia do pantanal impenetrável entre o Panamá e a Colômbia chamado Darien Gap. Foram preparados dois veículos com volante à esquerda de acordo com as especificações suíças.

A expedição, liderada pelo Major John Blashford-Snell, teve início em Dezembro de 1971 e teve um mau começo. Não muito longe do início, um dos carros bateu num camião parado. O outro Range Rover rebocou-o durante 1500 Km até Vancouver, onde foi reparado.

Como previsto, o verdadeiro desafio foi atravessar o Darien Gap. Pouco antes do início da travessia foi preparada uma recepção para os membros da equipa. Blashford-Snell referiu que "Para a população local que conhecia o Gap o nosso esquema era uma loucura completa, mas eles eram demasiado educados para o dizerem".

A travessia durou 99 dias - a uma média de apenas 5 km por dia - e exigiu empurrar, usar o guincho, persuadir, fazer rafting e construir pontes improvisadas, enquanto os carros iam deixando um rasto através da selva. Apenas um membro da equipa ficou com os carros até ao final. Todos os outros tiveram de ser levados em algum momento para tratamento médico. Houve ossos partidos, febres da selva, diarreia, picadas de vespas e mordidas de cobra. Um dos Range Rovers caiu de uma balsa, e todo o veículo ficou submerso. Depois de seco o motor, o veículo continuou. A viagem Trans-Americana durou um total de sete meses e atravessou 29.000 km.

Expedição Transglobe

O The New York Times descreveu-o como o "última grande aventura do mundo" e o Príncipe Carlos disse que era "uma loucura, mas uma maravilha”. Em 1979, o aventureiro Sir Ranulph Fiennes, descrito pelo Guinness Book of Records como o "maior explorador vivo do mundo" e um grupo de amigos e aventureiros partiram de Greenwich, Londres, num pequeno navio quebra-gelo, o Benjamin Bowring. O seu objectivo? Realizar a primeira viagem mundial circumpolar à volta do globo.

O percurso levou-os de Greenwich por mar até França, daí viajaram por terra atravessando toda a Europa, depois pelo Norte de África, incluindo uma travessia do Sahara, para Abidjan, na Costa do Marfim, onde os aguardava o navio Benjamin

Bowring para retomar a viagem por mar. Navegaram para a Antárctida, que cruzaram em carros de neve, de seguida, para o Norte até ao Pacífico, antes de se dirigirem até à passagem Noroeste para o Ártico.

Um Range Rover e dois Land Rovers foram utilizados para a travessia norte-sul do Sahara.

A Expedição a Great Divide

Em 1989, a Range Rover da América do Norte - como a empresa norte-americana era conhecida na altura - organizou a primeira viagem todo-o-terreno de sempre, de carro ao longo da Great Divide. Esta região montanhosa segue os picos das Montanhas Rochosas e é a mais proeminente divisão continental da América do Norte.

A viagem de duas semanas e 1600 km, feita em Range Rovers brancos de quatro portas e transmissão automática, partiu de Encampment, Wyoming, até perto de Chama, no Novo México, utilizando caminhos não pavimentados e veredas todo-o-terreno originariamente trilhadas pelos índios e pelos primeiros mineiros. A aventura foi realizada em conjunto com o programa Tread Lightly dos Serviços Florestais dos E.U.A., uma campanha nacional de educação que incentivava a responsabilidade ambiental e técnicas seguras de condução todo-o-terreno.

Em 1990-91 foi produzida uma edição limitada de 400 Range Rovers "Great Divide Edition", pintados no mesmo branco alpino dos veículos da expedição.

Desporto Automóvel

Um Range Rover especialmente modificado ganhou o primeiro rali Paris-Dakar em 1979, conduzido pelos franceses Alain Génestier e Joseph Terbiaut. Um Range Rover venceu novamente esta prova em 1981.

O Paris-Dakar é um rali no qual veículos todo-o-terreno modificados e motas atravessam a Europa e o Norte da África. Este rali atravessa o Sahara, onde tudo é decidido. Recentemente os ralis 'Dakar' têm decorrido na América do Sul, na sequência de problemas políticos registados no Norte de África.

Em 1977 um Range Rover venceu a Maratona Londres-Sydney na classe 4x4, conduzido pelo piloto de ralis e apresentador de TV australiano, Evan Green. O veículo australiano modificado utilizou uma versão de 4.4 litros do motor V8 de alumínio e chegou em 11º lugar no exaustivo evento de 30.000 km, o mais longo rali de velocidade.

Recordes de Velocidade

Em 1985, um Range Rover a diesel quebrou 27 recordes de velocidade, incluindo um recorde de diesel para uma média de mais de 160 Km/h para 24 horas. O Range Rover 'Bullet' utilizava um motor VM italiano, uma versão altamente afinada da produção dos motores diesel.

Camel Trophy

Por vezes apelidado 'Jogos Olímpicos dos 4X4', o Camel Trophy era uma competição desportiva que enfatizava a aventura e a exploração. Os Range Rovers foram utilizados para os eventos de 1981, 1982 e 1987. O evento de 1981 atravessou a ilha indonésia de Sumatra, maioritariamente através da selva tropical, o de 1982 foi realizado na Papua, Nova Guiné, enquanto o desafio de 1987 - utilizando os novos motores VM diesel - viu o primeiro veículo atravessar Madagáscar de norte a sul, numa viagem de 2.250 km. Os veículos foram fortemente modificados com grades de protecção basculantes, uma protecção mais forte sob o chassis, guinchos, snorkels de motor (que, no caso do motor diesel, permitia que o veículo andasse quando submerso) e equipamentos de navegação e comunicação.

Nos anos 80 houve uma onda de edições especiais de fábrica. Muitas testaram novos sectores para o Range Rover. A edição especial 'In Vogue', por exemplo, apontou a necessidade de um Range Rover mais luxuoso, enquanto o CSK apontava para um futuro mais desportivo.

Houve inúmeras edições limitadas memoráveis de Ranger Rovers, do luxuoso Westminster ao desportivo Vitesse, passando pelo aventureiro Rhinoceros (que incluía um rinoceronte esculpido em madeira feito por tribos africanas). Mas as que passamos a descrever são, provavelmente, as mais memoráveis e significativas.

O quatro portas Monteverdi

A produção do Range Rover de quatro portas não aconteceu até 1981 - apesar de um protótipo ter sido construído em 1971. Havia claramente um mercado para um carro com portas traseiras e os outros construtores não foram lentos a aperceber-se disso.

A suíça Monteverdi produziu o mais convincente design de quatro portas, posto à venda em 1980. Os engenheiros da Land Rover colaboraram. A produção dos Range Rovers de quatro portas foi, de facto, baseada inteiramente no modelo  Monteverdi.

O ‘In Vogue’
 
O "In Vogue" foi a primeira edição limitada da Range Rover produzida em fábrica. Foi baseado num veículo especialmente preparado e bem equipado emprestado à revista Vogue para funcionar como um adereço para uma produção fotográfica que teve lugar em Biarritz, França, em 1981, e que celebrava as mais recentes criações da Jaeger e da Lancôme.

O "In Vogue" baseou-se no carro fotografado. Tinha uma pintura metalizada azul pálida, o interior mais luxuoso (incluindo acabamentos em madeira e totalmente alcatifado), ar condicionado e um cesto de piquenique. Foram produzidas mil unidades e postas à venda a um preço premium de 800 libras. O "In Vogue" tornou-se a referência para o reposicionamento do Range Rover num patamar mais alto no mercado, posteriormente fortalecido pela produção do modelo Vogue. Este tornou-se o nome do modelo para os Range Rovers mais luxuosos de diversos mercados.

O Papamóvel

Dois Range Rovers especialmente modificados foram construídos para o Papa João Paulo II durante a sua visita de seis dias ao Reino Unido, em 1982. O papa passeou numa área traseira especialmente criada, protegida por vidro à prova de bala. Estes veículos de alta segurança foram construídos após a tentativa falhada de assassinato em 1981.

O CSK

A edição limitada CSK- com apenas 200 unidades fabricadas - deve o seu nome ao fundador da Range Rover, Charles Spencer King. Foi o primeiro novo Range Rover de duas portas em vários anos, contudo o seu significado ia para além disso. O CSK, lançado em 1990, era um Range Rover desportivo. Tal como o "In Vogue" abriu o caminho para os carros de luxo, o CSK abriu as portas para o futuro dos desportivos, materializado, 15 anos mais tarde, no Range Rover Sport.

O CSK estava equipado com barras estabilizadoras de suspensão - o primeiro Range Rover com esse equipamento. Isso melhorou o comportamento em estrada, reduzindo o adornamento, que tinha sido uma característica dos primeiros Range Rovers. O CSK foi a confirmação de que o desempenho em estrada seria crucial para o sucesso futuro do Range Rover.

O Linley

O Vogue era um passo mais para o Range Rover em termos do mercado de luxo. Mas a edição limitada Linley - com apenas 10 unidades – estava num plano totalmente diferente: o preço era de 100.000 libras.

Inspirado pelo designer de mobiliário Lord Linley, o Range Rover Linley de 1999 era caracterizado pela pintura preta brilhante. No interior, todos os acabamentos eram em couro preto e os trabalhos de madeira eram em ébano negro como o utilizado nos pianos. Até o volante era de madeira preta. A alcatifa era igualmente preta. Foi o primeiro Range Rover (e um dos primeiros carros de luxo) com a funcionalidade de navegação por satélite e TV.

O primeiro modelo Linley foi vendido a um concessionário da Land Rover no País de Gales. Poucas horas depois da sua chegada foi roubado do exterior da oficina e nunca mais foi visto.

O Holland and Holland

Os famosos armeiros de Londres colaboraram nesta versão de edição limitada do modelo da série dois. Outro veículo de luxo, o Holland and Holland tinha um acabamento especial de tinta verde escura, estofos em pele castanha com rebordos creme, jantes esverdeadas, DVD e TV. Foram vendidos por 65.000 libras. Foram feitos quatrocentos (300 dos quais para a América do Norte) e todos tinham o motor 4.6 V8 topo de gama

O Range Rover Blindado

O Range Rover tem sido desde sempre um carro popular junto de políticos e líderes industriais. Serviu como transporte oficial para muitos chefes de Estado, incluindo primeiros-ministros britânicos.

O mais recente modelo foi oficialmente desenvolvido pela Land Rover Special Vehicles, num veículo blindado (antes disso, muitos especialistas privados produziram os seus próprios Range Rovers modificados). O veículo blindado 'oficial', lançado em 2007, é certificado pela protecção balística Europeia B6.

- A Rainha, que possuiu um dos primeiros Classic produzidos. Foi igualmente proprietária de modelos da segunda e terceira gerações.
- O Príncipe Carlos, que converteu o seu último Range Rover para andar a biodiesel
- A Princesa Ana
- O Príncipe André
- O Príncipe Rainier do Mónaco, proprietário de um dos primeiros Classic
- O Presidente Bongo do Gabão, um dos primeiros proprietários do Classic
- Johnny Cash, a lenda da música country, cujo Range Rover Classic aparecia numa produção francesa do “Livro da Selva”. Era pintado em preto mate e integralmente decorado com coloridos e brilhantes plantas e animais da selva
- James Bond. Os Range Rovers surgiram em muitos filmes do 007, mas em “Quantum od Solace”, James Bond (Daniel Craig) conduzia um Range Rover no deserto Boliviano
- Peter Sellers. O comediante britânico foi uma das muitas celebridades dos anos 70 e 80 que conduziram Range Rovers Wood and Pickett modificados e personalizados. Tinham especificações mais luxuosas que o Range Rover contemporâneo e foram precursores do modelo Vogue.
- Madonna. O seu carro de casamento no Castelo de Skibo, na Escócia, era um Range Rover de segunda geração. Ela e Guy Ritchie possuem também um Range Rover Sport
- Papa João Paulo II. O 'papamóvel' do Pontífice foi um Classic convertido, com vidro à prova de bala
- Billy Connolly, comediante e proprietário de um Range Rover Classic
- Paul McCartney, ex-Beatle e proprietário de um Classic
- Bruce Springsteen, Estrela de Rock, e The Boss
- David Gower teve uma edição especial do Range Rover CSK. Agora tem um novo série três.
- Michael Phelps, vencedor de 14 medalhas de ouro olímpicas, e talvez o maior nadador de todos os tempos
- Jane Fonda, actriz e proprietária de um Classic
- Michael J Fox, actor e condutor de um Classic
- Rod Stewart, estrela de música pop
- Jennifer Aniston, actriz, mais conhecida como Rachel da série Friends
- Michael Jackson teve vários Range Rovers, incluindo um Classic. Quando morreu, a família Jackson deslocou-se para o funeral em 10 Range Rovers pretos
- Bruce Willis, estrela de Die Hard, possui um Classic e um Range Rover de terceira geração
- Jack Nicholson, actor
- Midge Ure, vocalista dos Ultravox, proprietário de um ‘tatty old Range Rover' (um Classic)
- Mike Tyson, o pugilista aposentado e ex-campeão mundial de pesos-pesados
- Jeremy Clarkson. A estrela de Top Gear possui um Range Rover e, recentemente, proclamou-o "o melhor carro do mundo" no The Sunday Times
- O sultão do Brunei. Outrora o "homem mais rico 'do mundo" tem muitos Range Rovers, incluindo um modelo feito sob medida banhado a ouro para cerimónias oficiais

- David Beckham, frequentemente fotografado ao volante do seu Range Rover Sport. Outros jogadores de futebol, incluindo John Terry, Steven Gerrard, Michael Owen e Jermaine Defoe, também são proprietários de Range Rovers
- Meg Ryan, actriz
- Richard Branson, o patrão da Virgin e proprietário de modelos de segunda e terceira geração
- Britney Spears, cantora
- Angelina Jolie, actriz, conduzia um Land Rover Defender no primeiro filme Lara Croft Tomb Raider
- Miley Cyrus, estrela de Hannah Montana
- Pamela Anderson, actriz
- Greg Norman, golfista
- Mel Gibson, actor
-Michael Douglas, actor
- Ryan Sheckler, skater e estrela do reality show da MTV
- Michael Jordan, lenda do basketball
- Lauren Conrad, estrela de TV e estilista
- Pete Wentz, músico e baixista dos Fall Out Boy
- Keira Knightley, actriz
- Nicole Kidman, actriz australiana
- Tom Cruise, actor
- Hilary Duff, actriz, mais conhecida da série de TV Lizzie McGuire, e cantora
- Kobe Bryant, estrela de basquetebol
- Eva Longoria, estrela de TV, mais conhecida pela série "Donas de Casa Desesperadas"
- Rachel Bilson, actriz, estrela da série de TV "The OC"
- Kiefer Sutherland, actor, filho de Donald, e estrela da série de TV 24
- Bow Wow, rapper e actor
- Gwen Stefani, cantora e designer de moda
- Dr. Mae Jemison, ex-astronauta
- Lee Pearson, atleta paralímpico, vencedor de nove medalhas de ouro em provas de dressage
- Anthony Pitt, estilista australiano, que iniciou a sua marca Academee na sala do seu apartamento em Bondi Beach
- Trevor Baylis, inventor do wind-up radio
- Sonya Kraus, apresentadora de TV alemã, ex-bailarina e designer de moda

…e muitos mais.