Landrover

De groeiende markt van de vierwielaangedreven vrijetijdswagens

Halfweg de jaren zestig trokken Rover-ingenieurs naar Amerika om ideeën op te doen die de verkoop van het merk in de V.S. konden stimuleren. De concessiehouders daar bevestigden dat de markt van de vierwielaangedreven vrijetijdsmodellen groeide. Deze wagens waren aantrekkelijk voor wie hield van slepen, kamperen en het buitenleven in het algemeen maar toch een wagen wilde die goed presteerde op de snelweg en in de stad.

Het aanbod beperkte zich tot een handvol grote Amerikaanse modellen. De Jeep Wagoneer, Ford Bronco en International Harvester Scout waren ruime, comfortabele station wagons met een inschakelbare vierwielaandrijving voor een zeker terreinpotentieel en pittige motoren voor redelijke prestaties op de weg. Zo’n model bestond in Europa niet. De Land Rover-ingenieurs evalueerden deze Amerikaanse modellen. Ze boden weliswaar een interessante mix van capaciteiten maar konden in de praktijk niet tippen aan de 4x4-kwaliteiten van een Land Rover of het comfort van een normale berline.

“De Range Rover werd uiteindelijk een heel andere wagen. De constructeur stelde zich als doel een echte 4x4 met een hoogstaand rijcomfort en dito wegkwaliteiten te ontwikkelen. Ik dacht dat het mogelijk moest zijn om veel meer comfort te bieden dan een Land Rover zonder te raken aan zijn terreinkwaliteiten,” aldus King. “En toen was er de V8-motor, die Rover ging lenen bij General Motors. Het plaatje was compleet en niemand kon ons tegenhouden. Onze Amerikaanse invoerders lieten ons weten dat de markt van de vierwielaangedreven vrijetijdsmodellen een hoge vlucht zou nemen.

Door het initiële succes van de wagen in Europa zou het uiteindelijk nog zeventien jaar duren (tot 1987) voor de Range Rover in Noord-Amerika werd gelanceerd. “Ik denk niet dat er haast was om naar Amerika te trekken. De unieke nieuwe veiligheids- en emissienormen van de V.S. waren te duur om te halen,” voegde hij toe.

De '100-inch station wagon'

In 1966 begon Land Rover te werken aan het prototype van de eerste Range Rover, de ‘100-inch station wagon’. “Het moest een hoogwaardige vrijetijdswagen worden, maar niet echt een luxewagen,” aldus de toenmalige projectingenieur Geof Miller. “Hij moest ook op technisch vlak avontuurlijk worden. Spen was ervan overtuigd dat het model net als een gewone auto vooraan en achteraan schroefveren moest krijgen om het rijcomfort op de weg te verzekeren en geen enkele andere 4x4 bood die aan. Om de soepelheid op het terrein te garanderen, moest hij een ophanging met erg lange veeruitslag krijgen. Andere technische nieuwigheden waren het aluminium koetswerk (net als de Land Rover), een volledig aluminium motor en schijfremmen rondom. (Zie hoofdstukje ‘Technologie’ voor meer informatie).

In die tijd genoten Land Rovers een uitzonderlijke populariteit. Binnen Land Rover waren er dan ook heel wat twijfels over de nood aan en de vraag naar zo’n wagen. Een van de twijfelaars was Land Rovers hoofdingenieur Tom Barton, een hoofdrolspeler in de ontwikkeling van de eerste Land Rover en een voormalige spoorwegingenieur. Hij bleef bij zijn standpunt dat bladveren, zoals bijna elke 4x4 uit die tijd die gebruikte, de beste oplossing waren voor terreinwagens. Alleen enkele grote Amerikaanse 4x4-modellen hadden schroefveren vooraan. Het feit dat de autoafdeling van Rover de drijvende kracht was achter de Range Rover, vervreemdden Barton en enkele andere diehards binnen Land Rover nog verder.



‘Een Land Rover voor de prijs van een Rover berline’

Ook de verkoopafdeling van Land Rover was ongerust. “Hoe kunnen we een Land Rover verkopen voor de prijs van een Rover 2000 berline? Dat was hun grootste zorg,” aldus Geof Miller. “Ze wisten niet zeker wat voor een auto het zou worden en welk publiek hij zou aanspreken. Dat is altijd een hele uitdaging met een nieuw type van auto.”

Volgens Spen King bestond het doelpubliek uit ‘oudere legerofficieren, werfleiders, welgestelde landbouwers en dergelijke’. De Range Rover wist ze inderdaad allemaal te overtuigen, en hen niet alleen. “Om eerlijk te zijn, lokte hij allerlei mensen die we nooit hadden verwacht,’ voegt Miller toe.

Er werden slechts 10 prototypes gebouwd voor de eerste productiewagen van de band liep in Solihull. De eerste prototypes droegen de naam ‘Velar’ naar het Spaanse ‘velar’ (zorgen voor, toezien op) en het Italiaanse ‘velare’ (sluieren, afdekken). De uiteindelijke naam ‘Range Rover’ werd geopperd door stylist Tony Poole, nadat andere namen (waaronder Panther en Leopard) werden geweigerd.

‘Vier auto’s in een’

De Range Rover werd op 17 juni 1970 aangekondigd in de wereldpers. De perslancering ging door in Cornwall, met terreintests in de tinmijnen bij St.-Agnes. De eerste verkoopbrochures voor de Range Rover hadden het over de “meest veelzijdige auto ter wereld” en de “combinatie van het comfort van een Rover met de kracht en 4x4-mobiliteit van een Land Rover”.

“De Range Rover verenigt eigenlijk vier auto’s in een,” legt Managing Director Phil Popham uit. “Hij is een luxewagen voor elke dag, een vrijetijdsvoertuig dat u over snelwegen en ruwe terreinen naar het einde van de wereld brengt, een uiterst performante reiswagen en een werkpaard voor elk terrein.”

De Range Rover kon het allemaal. Geen enkele andere ter wereld kon ook maar tippen aan die mix van kwaliteiten.

Bij de lancering werd ook meer rekening gehouden met het doelpubliek. De brochure omschreef het als volgt: “zakenlui en professionele gebruikers met een voorkeur voor de buitenlucht, mensen die een speciaal gebouwde eerder dan een aangepaste auto zoeken, ‘the real thing’ in plaats van een compromis”.


Een auto ‘voor alle seizoenen’

De persmap noemde de auto “de Range Rover Station Wagon” (maar de term ‘station wagon’ liet men al gauw vallen) en vertelde dat hij “zich even goed thuis voelde op een ranch in Texas als op de inhaalstrook van de snelweg in Europa”. Hij werd ook omschreven als een “auto voor alle seizoenen”, een catchy slagzin die bleef hangen.

Het eerste marketingmateriaal zette het sleepvermogen van de auto in de verf: de Range Rover was “een krachtige sleepauto, perfect geschikt om een caravan, boot of paardentrailer te trekken, een wagen die alle normale stress, twijfels en zorgen van het slepen wegneemt.” Men benadrukte ook de snelwegcapaciteiten, een primeur voor 4x4-modellen: “Op hoofdwegen en snelwegen haalt de Range Rover snelheden tot meer dan 140 km/u.”

Ook zijn vermogen om in alle luxe ruwe terreinen aan te pakken stond centraal: “Beleef de sensationele ervaring om recht van de weg over een ruw veld te rijden zonder verandering van snelheid of wijziging in de rijeigenschappen van de wagen, en u weet dat de Range Rover een heel bijzondere wagen is.”

Roger Crathorne, later hoofd van Land Rover Experience, werkte als ingenieur mee aan de ontwikkeling van de eerste Range Rover. “Ik herinner me de eerste keer dat ik met een prototype op het MIRA-testcircuit in Engeland reed. Het was fantastisch. Ik reed op een bepaald moment 160 km/u op het circuit. Het was een uitzonderlijke auto: comfortabel, snel, een schitterende en ruime reiswagen. Al even indrukwekkend waren zijn terreincapaciteiten, die veel beter waren dan bij om het even welke Land Rover uit die tijd. Dat was te danken aan de uitslag van de schroefveren. De veeruitslag was het dubbele van bij een normale Land Rover en was comfortabel en capabel over uw terrein.”

’s Werelds eerste luxe-4x4

De Range Rover maakte al gauw naam als ’s werelds eerste luxeterreinwagen. Maar hoewel hij een luxueus rijcomfort en hoogwaardige berlineprestaties bood, had hij niet bepaald het interieur van een luxewagen. Daarop was het nog enkele jaren wachten.

De eerste Range Rover was een relatief Spartaanse wagen vanbinnen, met zetels in vinyl en een rubberen vloerbekleding zodat je het interieur gemakkelijk kon schoonspuiten. Van hout of leder was geen sprake, van tapijten ook niet. “Het was zeker geen luxewagen, toch niet in het begin,” aldus Spen King. “Hij was in veel opzichten vrij basic.”

Geof Miller gaat voort: “Dat ruwe interieur was een zoethoudertje voor de mensen van Land Rover, die (in tegenstelling tot de ingenieurs van Rover) een eenvoudig, afspuitbaar interieur wilden. De verkoop ging uitstekend. Er was bijna onmiddellijk een zwarte markt want de vraag oversteeg het aanbod. Maar we wisten dat het interieur te rudimentair was. Bijna onmiddellijk werden er beslissingen genomen om het interieur op te waarderen met onder meer een betere bekleding. De tapijten volgden vrij snel, eerst op de transmissietunnel, waar ze het leuke neveneffect hadden dat ze het gehuil van de transmissie dempten. De kofferruimte, die op de prototypes in naakt metaal was uitgevoerd, werd al snel bekleed, inclusief afdekking voor de gereedschapsset. Dat was deels te danken aan feedback van Buckingham Palace. Het gereedschap lag bloot in de koffer en een man van het paleis liet weten dat de corgi-honden er zich aan konden kwetsen.”


Slechts twee deuren

De originele Range Rover had slechts twee deuren en was niet verkrijgbaar met een optionele automaat, al had een van de eerste prototypes op Land Rover-basis een drietrapsautomaat van Borg Warner. Geof Miller bleef ook na de lancering werken aan de Range Rover en begreep al snel dat een vierdeurskoetswerk essentieel was. Achttien maanden na de lancering werd een vierdeurs prototype met hatchback-achterkant gebouwd. De directie gaf echter geen groen licht. Het seriemodel met vier deuren kwam er pas in 1981, De automaat pas in 1982. Beide waren essentieel voor het succes van de wagen in de V.S., waar de wagen in 1987 werd gelanceerd.


Een klassieker die 25 jaar meeging

De eerste Range Rover was zijn tijd zo ver vooruit dat hij meer dan vijfentwintig jaar in productie bleef en goed verkocht. In de jaren zeventig werd er weinig gewijzigd. Het waren donkere tijden voor de Britse auto-industrie, met een driedaagse werkweek en algemene politieke onrust. Er was heel weinig ontwikkelingsbudget en de Range Rover deed het goed. Waarom veranderen? British Leyland zat verlegen om cash en de toenmalige eigenaars van Land Rover gaven hun ontwikkelingsgeld elders uit.

Tegen de jaren tachtig nam het ontwikkelingstempo weer toe, en werd de wagen vooral luxueuzer gemaakt. De interieurbekleding kreeg regelmatig een upgrade en met tapijten, een lederen bekleding en een houtafwerking werd de Range Rover een waardig alternatief voor luxeberlines. Een pionier.

De aluminium V8-motor van 3,5 liter werd uitgeboord tot 3,9 liter in 1989 en vervolgens tot 4,2 liter in 1992 om de prestaties en het raffinement te verbeteren. De drietrapsautomaat van Chrysler, die werd gelanceerd in 1982, werd in 1985 vervangen door een soepelere en efficiëntere viertrapsautomaat van ZF die zijn aantrekkingskracht nog versterkte.

Een versie met lange wielbasis, de LSE, en een in de hoogte verstelbare elektronische ophanging, kwam uit in 1992, enkele jaren voor de lancering van de volgende Range Rover. De elektronische ophanging was ook als optie verkrijgbaar voor de normale versie met een wielbasis van 100”.


De tweede Range Rover-generatie, de P38a

De tweede Range Rover-generatie, die nu vaak wordt aangeduid als P38a (naar gebouw 38A in de fabriek van Solihull waar hij werd ontwikkeld), tilde de luxe, de wegcapaciteiten en de veelzijdigheid op het terrein naar nieuwe hoogten. Het was een evolutionair ontwerp, dat volgens de persmap veel belangrijke designelementen overnam van het klassieke model. Er werd overvloedig gebruik gemaakt van walnotenhout en leder om het luxekarakter van de auto te onderstrepen en eigenaars van klassieke luxewagens over de streep te trekken.

Het motorpalet omvatte drie krachtbronnen, waaronder een 2.5 liter V6 turbodiesel van BMW, die aanzienlijk beter presteerde dan de oude diesel van de Classic, en de 3.9 liter en 4.6 liter versies van de uit aluminium vervaardigde V8-motor van Rover. De 4.6 liter bezorgde de wagen een topsnelheid van 200 km/u en een sprint van 0 tot 100 km/u in minder dan 10 seconden. Dat maakte hem tot de snelste in serie gebouwde Range Rover ooit.

De in de hoogte verstelbare pneumatische ophanging, die debuteerde toen de Classic zijn laatste adem uitblies, werd verder ontwikkeld voor de P38a en werd standaard aangeboden om het rijcomfort en terreinpotentieel naar ongekende hoogten te tillen.


Derde generatie van de Range Rover, de L322

De jongste Range Rover betekende een grote sprong voorwaarts. Hij werd gelanceerd in 2001 en vestigde nieuwe normen voor luxe en weg- en terreincapaciteiten in het 4x4-segment. CEO Bob Dover noemde hem “‘s werelds meest capabele wagen, met de uitgebreidste capaciteiten van alle wagens ooit gebouwd.”

Enkele van de nieuwigheden waren het stijvere zelfdragende koetswerk (ter vervanging van het klassieke 4x4-ladderframe) en de volledig onafhankelijke ophanging met onderling verbonden luchtveren (bijna alle 4x4-modellen hadden toen stijve assen, en dat is bij veel modellen nog steeds zo). Het interieur werd ook gelauwerd als het meest verfijnde van alle auto-interieurs.

Bij de lancering van de wagen zei Dr. Wolfgang Reitzle, hoofd van Fords Premier Automotive Group (waarvan Land Rover deel uitmaakte): “De nieuwe Range Rover is een uitzonderlijke wagen. Door zijn unieke combinatie van terreincapaciteiten en luxe leunt hij dichter aan bij de meest verfijnde luxeberlines ter wereld dan bij andere 4x4-modellen.”

“Er zijn vier of vijf elementen die het Range Rover-design typeren: de eenvoud van de flanken, de verhouding tussen glas en koetswerk, het zwevende dak en de schelpvormige motorkap. “Dat geldt ook voor het interieur van de wagen. Dat werd ontworpen zodat de inzittenden zo hoog mogelijk zitten en het beste uitzicht genieten. Ze kunnen over de motorkap heen kijken en zien alle hoeken van de wagen. Alles draait om de typische hoge rijhouding. Het is ook aangenaam toeven in de Range Rover. Ik heb met de meest uiteenlopende auto’s gereden. Er is er geen enkele die hetzelfde gevoel van welzijn geeft als een Range Rover.”

De huidige Design Director, Gerry McGovern, voegt nog toe: “Je begrijpt onmiddellijk waarom hij zo succesvol was. Net als de huidige versie had de originele Range Rover een heel eenvoudige en iconische vorm.”

Deze iconische details hebben bovendien een bestaansreden, want de Range Rover is een erg functionele wagen. De gekanteelde motorkap verbetert het zicht van de bestuurder op de hoeken van de wagen en is erg handig in druk stadsverkeer, bij het parkeren en op het terrein. Het zwevende dak is het resultaat van de relatief dunne stijlen die het zicht verbeteren.

Bij de allereerste productiemodellen waren de dakstijlen uitgevoerd in koetswerkkleur. Het was echter niet mogelijk om deze onderdelen een geschikte kwaliteitsafwerking te geven, zodat de pijlers al snel werden uitgevoerd in een zwarte, ‘verbergende’ afwerking. Dat versterkte het effect van het zwevende dak.

Dankzij de relatief vlakke flanken en het ontbreken van een binnenwaartse buiging kunnen de bestuurder en passagier zo ver mogelijk naar buiten zitten om het zicht te verbeteren. De relatief vlakke flanken dragen ook bij tot het vermogen van de bestuurder om de breedte in te schatten, en dat is cruciaal voor de wendbaarheid op de weg en op het terrein.

Hoewel de Range Rover is uitgegroeid tot een designklassieker, waarvan een schaalmodel werd tentoongesteld in het Louvre en tegelijkertijd een echt exemplaar buiten, claimt Spen King dat bij zijn ontwikkeling “slechts ongeveer 0,001 procent van de tijd aan de look werd besteed.”

Zoals bij veel befaamde ontwerpen volgde design de functie. De schitterende functionaliteit leidde tot een eenvoudige stijl en eenvoudige vormgeving.

Het concept en de basisvorm (vlakke flanken, dunne dakstijlen, korte overhangen, alle afmetingen inclusief de wielbasis en de rechte voor- en achterkant), werden vastgelegd door ingenieurs, met name King en chassisingenieur Gordon Bashford. De oorspronkelijke persmap sprak zelfs helemaal niet over design.

Het design voor Kings concept-car kwam van David Bache, de designbaas voor Rover. Zijn designpalmares is indrukwekkend: Rover SD1, Rover P5 en P6, Land Rover Series II. Maar de Range Rover Classic is ongetwijfeld zijn meesterwerk.

Hij verfijnde het voorstel van King en Bashford en voegde zijn designideeën toe aan de inherente functionaliteit. Hij wijzigde in het bijzonder het radiatorrooster, de koplampen en de achterlichten. Ook de randen rond de ruiten en de zijdelingse karakterlijnen werden hertekend. Ingrijpend waren die hertekeningen niet, maar ze maakten wel een enorm verschil voor de uitstraling en esthetische indruk van de wagen.

Vandaag de dag heeft de designafdeling uiteraard van bij het begin een belangrijke stem in de ontwikkeling van een nieuwe auto. “Toen nog niet,” aldus Design Director Gerry McGovern. “De designafdeling gaf ‘vorm’ aan wat de ontwikkelingsafdeling afleverde. Dat was een fundamenteel andere benadering.”

De tweede Range Rover-generatie

Het design van de Range Rover bleef evolutionair. “De originele auto was zo’n klassieker dat het niet meer dan logisch was om de basisvorm en de klassieke designelementen te behouden,” aldus Design Director Gerry McGovern.

Voor de tweede generatie, de P38a, vertrokken de ontwerpers van een wit blad, maar het werd al snel duidelijk dat elke stijlwijziging een risico zou inhouden. In de originele persmap van de P38a las men het volgende: “De ontwerpers waren zich bewust van het feit dat Range Rover-kopers erg trouwe klanten zijn en marktonderzoek had in de loop der jaren uitgewezen dat grote wijzigingen in het koetswerkdesign maar moeilijk aanvaard zouden worden.”

Zoals uitgelegd bij de lancering waren de voornaamste te behouden kwaliteiten: de hoge rijhouding, het zwevende dak (dankzij de zwarte eerder dan koetswerkkleurige dakstijlen), de diepe glaspartijen en de lage gordellijn, de schelpvormige motorkap, de opvallende stijlen achteraan, de tweedelige achterklep (waarvan het onderste alom werd gebruikt als uitkijkpunt), de rechte lijnen (geen wigvorm of trap in de flanken) en de nauw aansluitende wielkasten (om de uitstraling te versterken).


De derde generatie

Al de klassieke designelementen van de Range Rover waren ook aanwezig in de derde generatie, die in 2001 werd gelanceerd. De nieuwe auto was groter en ruimer. Hij kreeg ook opvallende moderne ‘juwelen’ zoals op de opvallende voor- en achterlichten en de Brunel-afwerking voor de zijdelingse luchthappers.

Dit model was een zuiverder, meer geïntegreerd design dan de P38a. Hoewel hij nadien werd opgewaardeerd met betere lichten, een ander radiatorrooster, nieuwe velgen en diverse andere wijzigingen bleef de basisvorm dezelfde en blijft hij een van de modernste en meest verleidelijke wagens in het segment van de luxeterreinwagens.

Het interieur ging er met rasse schreden op vooruit ten opzichte van zijn voorganger. Het designteam putte inspiratie uit de meest uiteenlopende producten, van audiosystemen tot grote jachten en van luxueuze vliegtuigzetels en fijn meubilair tot juwelen. Dat werd gecombineerd met de klassieke hout- en lederafwerking van Range Rover. Het resultaat was een ongekende luxe in de Range Rover en de 4x4-markt. Het interieur werd dan ook door een aantal commentatoren omschreven als het fijnste interieur op de automarkt.

King stond erop dat de eerste Range Rover schroefveren zou gebruiken, en dat was niet naar de zin van de Land Rover-ingenieurs, die doorgaans de voorkeur gaven aan bladveren, omwille van de bewezen sterkte en duurzaamheid. De schroefveren die in de eerste Range Rovers werden gebruikt, waren identiek aan die van de Rover 2000 P6 berline, zij het dan met andere verhoudingen. Hun lange veerwegen stonden garant voor een fantastische asuitslag, een groot voordeel op het terrein. Een automatische niveauregeling achteraan garandeerde bovendien het weggedrag en de rijkwaliteiten, ongeacht de belasting en maakten van de Range Rover een uitstekende sleepwagen.

De Range Rover gebruikte ook als eerste terreinwagen schijfremmen voor en achter om de remafstand vanaf hoge snelheden in te korten. Dat was nodig omwille van de uitzonderlijke prestaties: met een topsnelheid van 155 km/u was de Range Rover de snelste en snelst accelererende 4x4 op de weg. De remmen werden bediend door dubbele leidingen om te voorkomen dat ze bij beschadiging van een leiding dienst zouden weigeren. De parkeerrem werd net als bij een Land Rover bediend met de transmissie.

Aluminium V8 om het vermogen en koppel te verhogen

Voor de prestaties zorgde de gespierde aluminium V8-motor, die 156 pk puurde uit zijn 3.5 liter motor, een aangepaste versie van een Buick/GM-krachtbron. De motor, die eveneens werd gebruikt in een Rover-berline, was perfect voor de Range Rover: licht, krachtig, koppelrijk en mechanisch erg eenvoudig. Hij werd aan een handgeschakelde vierversnellingsbak gekoppeld. De transferbak met twee snelheden bracht het aantal versnellingen op acht. Een middendifferentieel zorgde voor de permanente vierwielaandrijving en ook dat was een unicum: alle andere in serie gebouwde 4x4-modellen uit die tijd, inclusief de toenmalige Land Rover, hadden een inschakelbare vierwielaandrijving. Het middendifferentieel kon bovendien worden vergrendeld voor de zwaarste terreinen.

Dankzij de permanente 4x4-aandrijving kon het koppel gelijkmatig worden verdeeld over de voor- en achteras. Dat was van cruciaal belang omdat dat betekende dat men de assen lichter kon maken dan bij een inschakelbare vierwielaandrijving. De achteras moest niet supersterk (lees: superzwaar) zijn en dat kwam het rijcomfort ten goede.

Het chassis bestond uit een sterke boxstructuur. Behalve de motorkap en kofferklep waren alle koetswerkpanelen gemaakt van licht, corrosiebestendig aluminium.

De eerste Range Rover met dieselmotor

De Range Rover was een van ’s werelds eerste luxewagens met dieselmotor. Land Rover was oorspronkelijk van plan om zijn eigen V8 diesel te ontwikkelen op basis van de aluminium V8 op benzine. De motor, met codenaam Iceberg, zou worden ontwikkeld in samenwerking met de dieselexperts van Perkins en zou begin jaren tachtig op de markt komen. Het project werd echter bevroren toen de ontwikkelingskosten escaleerden.

In plaats daarvan kocht Land Rover een motor van de Italiaanse dieselspecialist VM. Pittige prestaties kon deze 2.4 liter motor niet voorleggen (hij had om en bij de 20 seconden nodig om te accelereren van 0 naar 100 km/u), maar toch kon hij bij zijn lancering in 1986 op heel wat belangstelling rekenen van het dieselminnende Europese publiek. Zo plaveide hij de weg naar veel beter presterende dieselmotoren. De nieuwste TDV8-motor moet qua prestaties niet meer onderdoen voor de V8-benzinemotor terwijl hij toch 30 procent minder verbruikt.

Antiblokkeerremsysteem (ABS)

De Range Rover kon als ’s werelds eerste 4x4 worden uitgerust met een ABS-antiblokkeerremsysteem. Vijf jaar lang hadden de Land Rover-ingenieurs gewerkt aan het ABS-
systeem. Het probleem was dat de eerste prototypes niet goed overweg konden met gladde oppervlakken en een hobbelige, rotsachtige ondergrond. Land Rover vond een oplossing en opteerde ervoor om het ABS-systeem vanaf 1989 standaard aan te bieden op de topversies en als optie op de andere modellen.

Elektronische tractiecontrole

De Range Rover vertrouwt niet alleen op zijn mechanische uitmuntendheid voor een schitterende tractie. Hij was ook een pionier op het vlak van de elektronische gestuurde vierwielaandrijving. In 1992 kon de Range Rover Classic als ’s werelds eerste 4x4 worden uitgerust met een elektronische tractiecontrole (ETC). Die tractiecontrole, die oorspronkelijk enkel op de achteras werd gemonteerd, werd al snel uitgebreid naar de vier wielen en betekende een immense vooruitgang voor de terreinkwaliteiten doordat ze het koppel naar het wiel met de meeste grip stuurde. Ook de veiligheid op de weg vaarde er wel bij.

De elektronische chassis- en remhulpmiddelen van de derde Range Rover-generatie omvat een dynamische stabiliteitsregeling (DSC), een afdaalhulp (HDC) - een uitvinding van Land Rover - een elektronische remkrachtverdeling (EBD) en een remhulpsysteem (EBA).

Elektronische luchtvering

De Range Rover kon als ’s werelds eerste 4x4 worden uitgerust met een automatische elektronische luchtvering (electronic air suspension, EAS). In 1992 werd het EAS-systeem gemonteerd op de Range Rover Classic op het moment dat ook de versie met lange wielbasis (LSE) werd gelanceerd. Met een draaitoets konden vijf rijhoogtes worden ingesteld: toegang (de laagste stand), laag, standaard, hoog en extra hoog (voor een maximale bodemvrijheid en de bijhorende terreinvoordelen).

De elektronische luchtvering was standaard op Range Rovers van de tweede en derde generatie.

Aluminium koetswerk

Aluminium biedt heel wat voordelen ten opzichte van het gewone staal dat in de meeste auto’s wordt gebruikt. Het is lichter, bestand tegen roest, beter recycleerbaar en duurzamer. De Land Rover gebruikt uiteraard een aluminium koetswerk, deels omwille van de intrinsieke voordelen, maar vooral omdat er bij de ontwikkeling van de eerste Land Rover in het naoorlogse Groot-Brittannië meer aluminium dan staal voorhanden was. Het grootste deel daarvan was overschot van de luchtvaartindustrie uit de oorlogstijd.

Het was dan ook geen verrassing dat de Range Rover oorspronkelijk een volledig aluminium koetswerk kreeg. Het was immers een handelsmerk van Land Rover geworden. Voor de productie werden alle panelen in aluminium uitgevoerd, behalve de motorkap en achterklep. De motorkap werd hertekend ten opzichte van de eerste prototypes, voornamelijk met het oog op de opvallende (en nuttige) schelvorm. Die waren te moeilijk om accuraat te persen in aluminium en daarom koos Land Rover voor staal.

Ook de tweede Range Rover-generatie, die in 1994 debuteerde, maakte doorgedreven gebruik van aluminium. De voorvleugels, de deurpanelen en het onderste deel van de achterklep waren volledig van aluminium.

De derde (en huidige) Range Rover-generatie blijft overvloedig gebruik maken van aluminium voor de motorkap, de voorvleugels en de deuren. De deuren hebben niet alleen een aluminium huid maar zijn volledig van aluminium gemaakt, terwijl het vorige model aluminium panelen over een stalen frame had. Dat spaart 40 kg uit.

Virtuele instrumenten met tft-technologie en ‘dual-view’ scherm

De Range Rover 2010 kreeg revolutionaire ‘virtuele’ instrumenten met tft-technologie (thin film transistor). Nooit eerder werd deze nieuwe technologie zo uitgebreid gebruikt. De nieuwe instrumenten zijn helderder en veelzijdiger: de instrumentenborden kunnen veranderen naargelang de situatie of de veiligheidseisen. Zo kunnen belangrijke waarschuwingssignalen tijdelijk de wijzerplaten vervangen en kunnen instructies van het navigatiesysteem tijdelijk minder belangrijke weergaven onderdrukken bij het naderen van een moeilijk kruispunt. De cijfers worden vergroot naarmate de snelheidsmeter over de wijzerplaat draait, om zo de leesbaarheid te verbeteren.

Tegelijk was de Range Rover de eerste auto met een ‘dual-view’ scherm in het midden zodat bestuurder en passagier verschillende beelden kunnen bekijken op hetzelfde scherm. De bestuurder kan bijvoorbeeld de instructies van het satellietnavigatiesysteem volgen terwijl de passagier een dvd bekijkt. Alles is afhankelijk van de hoek waarin het scherm wordt bekeken.

Door de Sahara als een prototype

Nog voor de auto in de showroom stond, doorkruiste de Range Rover de slopende Sahara-woestijn in de handen van projectingenieur Geof Miller, Roger Crathorne (een ingenieur van het Range Rover-team) en andere testpiloten en technici. De trip ging door van oktober tot december 1969, een zestal maanden voor de auto werd gelanceerd.

Er werden twee auto’s gebruikt, prototypes vijf en zes, allebei met het ‘Velar’-logo maar voor het overige erg weinig vermomming om ‘spionagefotografen’ te dwarsbomen. De reis was in de eerste plaats een test in extreme hitte, maar ook de prestaties in zand werden geëvalueerd. Er werd eveneens een promofilm gedraaid. En zodra de camera’s begonnen te filmen, werd het ‘Velar’-opschrift vervangen door ‘Range Rover’.

De reis begon in het noorden van Algerije, aan de rand van de Sahara. De twee voertuigen reden in Niger de Ténéré-woestijn in en keerden vervolgens terug naar Algerije om daarna opnieuw diep naar het zuiden van de Sahara-woestijn te rijden. Er werd heel wat ontwikkelingswerk gedaan aan de banden en remmen. In de duinen werden de terreinkwaliteiten op zand getest. Ze bleken schitterend. De wagens doorkruisten het Hoggar-gebergte en bereikten Tamanrasset, het oasedorp dat zich nagenoeg in het midden van de Sahara bevindt. Van daaruit volgden ze oude handelsroutes tot aan de Marokkaanse grens. Het avontuur liep af in Casablanca, waar de auto’s terug naar Groot-Brittannië werden verscheept.

Als gevolg van de Sahara-test, de eerste maar zeker niet de laatste tocht door de Sahara met een Range Rover, werden de stofdichtingen rond de deuren hertekend (de hoeveelheid stof in het interieur was verschrikkelijk in Algerije) en kreeg de brandstoftank een extra beschermplaat om ze te beschermen tegen steenslag. De motoren en transmissies hadden geen moeite met de hitte.

De oversteek van de ‘Darien’

Om de mix van snelheid en robuustheid van de Range Rover in de verf te zetten, waren er plannen om het nieuwe model in te schrijven voor de Wereldbeker Rally 1970, van Londen naar Mexico City via Zuid-Amerika. De wagens raakten helaas echter niet op tijd klaar.

In plaats daarvan lieten de PR-mensen zich verleiden door een voorstel van Kapitein Gavin Thompson om de Range Rovers uit te lenen aan een Britse legerexpeditie om van Alaska naar het meest zuidelijke puntje van Argentinië te rijden. De voornaamste test daarin werd de oversteek van het ondoordringbare moerasland tussen Panama en Colombia, de Darien. Er werden twee linksgestuurde voertuigen met Zwitserse specificaties voorbereid.

De expeditie onder leiding van Majoor John Blashford-Snell ging van start in december 1971 maar begon heel slecht. Het konvooi was net vertokken toen een van de auto’s op een stilstaande vrachtwagen knalde. De andere Range Rover sleepte hem ruim 1.600 kilometer naar Vancouver, waar hij werd hersteld.

Zoals voorspeld werd de oversteek van de Darien de echte uitdaging. Net voor de oversteek werd een receptie gehouden voor de teamleden. Blashford-Snell merkte op dat “ons programma voor de lokale bevolking totaal krankzinnig was, maar dat ze te beleefd waren om dat te zeggen.”

De oversteek duurde 99 dagen, met een gemiddelde snelheid van nauwelijks 5 kilometer per dag. 99 dagen van duwen, lieren, raften en geïmproviseerde bruggen bouwen, terwijl de auto’s zich een weg door de jungle baanden. Slechts een teamlid bleef de hele tijd bij de wagens. Alle anderen moesten op een bepaald ogenblik voor medische verzorging worden afgevoerd. Gebroken botten, junglewonden, diarree, horzelsteken en slangenbeten waren schering en inslag. Een van de Range Rovers viel van een raft en de hele wagen werd ondergedompeld. Nadat de motor was opgedroogd, reed hij gewoon verder. De totale trans-Amerikaanse reis nam zeven maanden in beslag en was bijna 30.000 kilometer lang.

De Transglobe

De New York Times omschreef het als het laatste grote wereldavontuur en Prince Charles noemde het ‘mad but marvellous’, gestoord maar fantastisch. Avonturier Sir Ranulph Fiennes, die door het Guinness Book of Records werd omschreven als ’s werelds grootste levende ontdekkingsreiziger, vertrok in 1979 samen met een aantal vrienden en collega-avonturiers vanuit Greenwich (Londen) in een kleine ijsbreker, de Benjamin Bowring. Hun doel? ’s Werelds eerste wereldreis rond de polen.

De route bracht hen van Greenwich over de zee tot Frankrijk, van waaruit ze het Europese vasteland overstaken en vervolgens ging het door Noord-Afrika en de Sahara naar Abidjan in Ivoorkust. Daar wachtte de Benjamin Bowring hen op om de reis over zee verder te zetten. Ze voeren naar de Zuidelijke IJszee, die ze overstaken met een motorslee, en daarna voeren ze noordwaarts naar de Stille Oceaan en vervolgens via de Noordwestelijke doorvaart naar de Noordelijke IJszee.

Om de Sahara van noord naar zuid te doorkruisen werden een Range Rover en twee Land Rovers gebruikt.

Great Divide Expedition

In 1989 organiseerde Range Rover of North America, zoals de Amerikaanse afdeling toen heette, de allereerste offroad-reis met auto’s langs de ‘Great Divide’. Deze bergstreek volgt de pieken van de Rocky Mountains en is met voorsprong de meest prominente continentale waterscheiding in Noord-Amerika.

Een twee wekende durende reis over 1.600 kilometer met een vloot van witte, automatisch geschakelde vierdeurs Range Rovers trok van Encampment (Wyoming) tot bijna in Chama (New Mexico) via ongeplaveide wegen en 4x4-sporen die werden aangelegd door Indianen en de eerste mijnwerkers. Het avontuur werd georganiseerd in samenwerking met het programma ‘Tread Lightly’ van de Amerikaanse ‘Forest Service’, een nationale opleidingscampagne die ecologisch verantwoorde en veilige offroad-technieken promoot.

Naar aanleiding daarvan werd in 1990-1991 een beperkte reeks van 400 Range Rovers ‘Great Divide Expedition’ gebouwd, allemaal uitgevoerd in hetzelfde alpinewit als de expeditiewagens.

Autosport

In 1979 won een speciaal geprepareerde Range Rover de eerste rally Parijs-Dakar in de handen van de Fransmannen Alain Génestier en Joseph Terbiaut. Ook in 1981 won een Range Rover.

Parijs-Dakar is een rallyraid waarin geprepareerde offroaders en motoren door Europa en Noord-Afrika racen. Het evenement gaat door de Sahara, die ook beslist over de uiteindelijke winnaar. Na politieke problemen met de race door Noord-Afrika werd de ‘Dakar’-rally recent verplaatst naar Zuid-Amerika.

Een Range Rover won de 4x4-klasse in de London-Sydney Marathon 1977 in de handen van de Australische rallypiloot en tv-presentator Evan Green. De in Australië geprepareerde wagen gebruikte een 4.4 liter versie van de lichtmetalen V8-motor en eindigde elfde in de slopende, 30.000 kilometer lange race, de langste snelheidsrace ooit.

Snelheidsrecord over land

In 1985 verbrak een dieselaangedreven Range Rover 27 snelheidsrecords, waaronder een dieselrecord voor een gemiddelde snelheid van meer dan 160 km/u over 24 uur. De Range Rover 'Bullet' gebruikte een Italiaanse motor van VM-makelij, een sterker getunede versie van de in serie gebouwde dieselmotor.

Camel Trophy

De Camel Trophy, die ook wel de ‘4x4 Olympics’ (Olympische Spelen voor 4x4-auto’s) wordt genoemd, is een sportwedstrijd die de nadruk legt op avontuur en ontdekking. Voor de evenementen van 1981, 1982 en 1987 werden Range Rovers gebruikt. In 1981 doorkruiste de race het Indonesische eiland Sumatra, voor een groot deel door tropische jungle, in 1982 werd het evenement georganiseerd in Papoea Nieuw-Guinea en in 1987 werden modellen met VM-dieselmotor ingezet voor de allereerste noord-zuidoversteek van Madagaskar, een reis van ruim 2.200 kilometer. De voertuigen werden ingrijpend aangepast, met rolkooien, sterkere bodembeschermers, lieren, motorsnorkels (waardoor de dieselmotor bleef draaien wanneer de wagen volledig onder water was gedompeld) en navigatie- en communicatie-uitrusting.

De Range Rover kreeg ook tijdens de meer recente edities van de Land Rover G4 Challenge een belangrijke rol toebedeeld, zij het op de achtergrond: het was een belangrijk ondersteuningsvoertuig, en was voor de gelegenheid gevuld met onontbeerlijk elektronisch materiaal.

In de jaren tachtig volgde dan een ware golf van speciale uitvoeringen. Veel van die uitvoeringen waren bedoeld om nieuwe sectoren af te tasten voor de Range Rover. Zo speelde de versie In Vogue in op de behoefte aan een luxueuzere Range Rover en blikte de CSK vooruit op een sportievere toekomst.

Er zijn tientallen memorabele beperkte reeksen van de Range Rover geweest, van de luxueuze Westminster tot de sportieve Vitesse en de avontuurlijke Rhinoceros (compleet met houtgravures van een neushoorn door Afrikaanse stammen). De meest memorabele en belangrijkste versies waren echter ongetwijfeld deze:


De Monteverdi Four Door

De productieversie van de vierdeurs Range Rover liet op zich wachten tot 1981, hoewel er reeds in 1971 een prototype van werd gebouwd. Er was duidelijk een markt voor een auto met achterdeuren en dat hadden koetswerkbouwers al snel gemerkt.

De Zwitserse onderneming Monteverdi produceerde het meest overtuigende vierdeurs koetswerk, dat vanaf 1980 werd geproduceerd met de medewerking van Land Rover-ingenieurs. Het productiemodel van de vierdeurs Range Rover was dan ook nauw verwant met het model van Monteverdi.

De ‘In Vogue’

De 'In Vogue' was de eerste beperkte reeks van de Range Rover die in de fabriek zelf van de band liep. Hij was gebaseerd op een speciaal geprepareerde en goed uitgeruste wagen, uitgeleend aan het tijdschrift Vogue, dat als rekwisiet diende voor een fotoshoot in het Franse Biarritz (1981) om de nieuwste producten van Jaeger en Lancôme aan te prijzen.

De ‘In Vogue’ die daaruit voortvloeide, was gebaseerd op de wagen van de foto’s. Hij kreeg een speciale lichtblauwe metaalkleur, een luxueuzer interieur met houtafwerking, volledige tapijten, een airconditioning en een picknickmand. Er werden duizend exemplaren gebouwd met een meerprijs van £800. De ‘In Vogue’ legde de basis voor de ontwikkeling van exclusievere versies, die uiteindelijk zouden uitgroeien tot het productiemodel Vogue, dat in veel landen de naam werd voor de meest luxueuze versies van de Range Rover.

De pausmobiel

Twee speciaal aangepaste Range Rovers werden gebouwd voor Paus Johannes Paulus II tijdens zijn zesdaags bezoek aan het Verenigd Koninkrijk in 1982. De paus zat in een speciale ruimte achterin, beschermd door kogelvrij glas. Deze uiterst beveiligde voertuigen werden gebouwd naar aanleiding van de mislukte moordpoging in 1981.

De CSK

De beperkte reeks CSK, waarvan slechts 200 stuks werden gebouwd, werd genoemd naar de geestelijke vader van de Range Rover, Charles Spencer King. Het was de eerste nieuwe tweedeurs Range Rover in jaren maar ook om andere redenen was hij erg belangrijk. De CSK, die in 1990 werd gelanceerd, was een sportievere Range Rover. En net zoals de ‘In Vogue’ de weg plaveide voor een luxueuzer model, was de CSK de grondlegger van een sportiever model, dat vijftien jaar later zou culmineren in de Range Rover Sport.

De CSK was als eerste Range Rover uitgerust met antirolstangen. Die verscherpten het rijgedrag op de weg en gingen de rolneigingen tegen die de eerste Range Rovers altijd hadden getypeerd. De CSK bevestigde dat scherpe prestaties op de weg cruciaal zouden zijn voor het toekomstige succes van de Range Rover.

  

De Linley

De Vogue was een exclusievere versie van de Range Rover. Maar de beperkte reeks Linley (slechts 10 exemplaren) was simpelweg een klasse op zich: de prijs bedroeg £100.000.

De Range Rover Linley uit 1999 inspireerde zich op meubeldesigner Lord Linley en kreeg een weelderige, volledig zwarte lak. Binnen bestond de bekleding uit zwart leder en het houtwerk uit pianozwart ebbenhout-fineer. Dit thema kwam zelfs terug in de afwerking van het stuur uitgevoerd in zwart hout. Ook de dikke tapijten waren zwart. Hij was de eerste Range Rover (en een van de eerste luxewagens) met satellietnavigatie en had ook een televisie aan boord.

De eerste Linley werd verkocht aan een Land Rover-concessiehouder in Wales. Nauwelijks enkele uren na zijn aankomst werd hij in de buurt van de werkplaats gestolen en nooit meer teruggevonden.

De Holland and Holland

De befaamde Londense wapensmid werkte mee aan deze beperkte reeks van de tweede generatie. De Holland and Holland was opnieuw een luxeversie, uitgevoerd in speciale donkergroene lak en een bruine lederen bekleding met crèmekleurige stiknaden en uitgerust met gedeeltelijk groene lichtmetalen velgen, een dvd-speler en een televisie. De vraagprijs bedroeg £65.000 en er werden vierhonderd exemplaren gebouwd (waarvan 300 voor Noord-Amerika), die allemaal werden aangedreven door de topmotor, de 4.6 V8.

Gepantserde Range Rover

De Range Rover was lange tijd erg populair bij politici en vooraanstaande industriëlen. Hij diende ook als officieel vervoermiddel voor talloze hoogwaardigheidsbekleders, waaronder de Britse premiers.

Van het nieuwste model ontwikkelde Land Rover Special Vehicles een officiële gepantserde wagen (daarvoor produceerden veel externe specialisten hun eigen gewijzigde Range Rovers). Het ‘officiële’ gepantserde model, dat op de markt kwam in 2007, werd gekeurd volgens de Europese ballistische B6-norm.

-De Britse Koningin, die een van de allereerste productie-exemplaren van de Classic had. Ook de tweede en derde generatie waren in haar bezit.
-Prins Charles, die zijn jongste Range Rover liet ombouwen om op biodiesel te rijden.
-Prinses Anne.
-Prins Andrew.
-Prins Rainier van Monaco, eigenaar van een vroege Classic.
-President Bongo van Gabon, een van de eerste Classic-klanten.
-Johnny Cash, de legendarische countrymuzikant, wiens Classic te zien was in een Franse versie van The Jungle Book. Het ging om een matzwart exemplaar, getooid met kleurrijke, handgeschilderde jungleplanten en -dieren.
-James Bond. Range Rovers waren in veel 007-films te zien, maar in Quantum of Solace reed James Bond (Daniel Craig) met een Range Rover Sport door de Boliviaanse woestijn.
-Peter Sellers. De Britse komiek was een van de vele beroemdheden uit de jaren zeventig en tachtig die met een door Wood en Pickett aangepaste Range Rover reed. Ze waren luxueuzer uitgerust dan de toenmalige Range Rovers en waren voorlopers van de Range Rover Vogue.
-Madonna. Haar huwelijkswagen aan Skibo Castle in Schotland was een Range Rover van de tweede generatie. Zij en Guy Ritchie hadden ook een Range Rover Sport.
-Paus Johannes Paulus II. De pausmobiel was een omgebouwde Classic met kogelvrij glas.
-Billy Connolly, komiek en eigenaar van een Range Rover Classic.
-Paul McCartney, voormalige Beatle en eigenaar van een Classic.
-Bruce Springsteen, rockgod en The Boss.
-David Gower had de speciale reeks Range Rover CSK. Hij heeft nu een Series Three.
-Michael Phelps, winnaar van veertien gouden Olympische medailles en wellicht de beste zwemmer aller tijden.
-Jane Fonda, actrice en eigenaar van een Classic.
-Michael J. Fox, acteur en eigenaar van een Classic.
-Rod Stewart, popster.
-Jennifer Aniston, actrice, vooral bekend als Rachel in Friends.
-Michael Jackson had een aantal Range Rovers, waaronder een Classic. Toen hij stierf, reed de familie van Jackson in een konvooi van tien zwarte Range Rovers naar de begrafenis.
-Bruce Willis, ster van Die Hard, een Classic en Range Rover van de derde generatie.
-Jack Nicholson, acteur.
-Midge Ure, frontman van Ultravox en eigenaar van een ‘aftandse oude Range Rover’ (een Classic).
-Mike Tyson, voormalige boxer en wereldkampioen bij de zwaargewichten.
-Jeremy Clarkson. De ster van Top Gear heeft een Range Rover en riep hem onlangs in The Sunday Times uit tot ‘beste auto ter wereld’.
-De Sultan van Brunei. Ooit de ‘rijkste man ter wereld’, heeft verscheidene Range Rovers, waaronder een speciaal gebouwd exemplaar met goudinleg voor officiële ceremonies.

-David Beckham, vaak gefotografeerd aan het stuur van zijn Range Rover Sport, ook andere prominente voetballers zoals John Terry, Steven Gerrard, Michael Owen en Jermaine Defoe bezitten een Range Rover.
-Meg Ryan, actrice.
-Richard Branson, baas van Virgin en eigenaar van een Range Rover van de tweede en derde generatie.
-Britney Spears, zangeres.
-Angelina Jolie, actrice. In de eerst Lara Croft-film, Tomb Raider movie, reed ze met een Land Rover Defender.
-Miley Cyrus, ster van Hannah Montana.
-Pamela Anderson, actrice.
-Greg Norman, golfer.
-Mel Gibson, acteur.
-Michael Douglas, acteur.
-Ryan Sheckler, skateboarder en ster van een reality show op MTV.
-Michael Jordan, basketlegende.
-Lauren Conrad, televisiester en modeontwerpster.
-Pete Wentz, muzikant en bassist van Fall Out Boy.
-Keira Knightley, actrice.
-Nicole Kidman, Australische actrice.
-Tom Cruise, acteur.
-Hilary Duff, actrice, vooral bekend van de tv-reeks Lizzie McGuire, en zangeres.
-Kobe Bryant, basketbalster.
-Eva Longoria, televisiester, vooral bekend van Desperate Housewives.
-Rachel Bilson, actrice, ster van tienerreeks The OC.
-Kiefer Sutherland, acteur, zoon van Donald, en ster van televisiereeks 24.
-Bow Wow, rapper en acteur.
-Gwen Stefani, zangeres en modeontwerpster.
-Dr. Mae Jemison, voormalige astronaut.
-Lee Pearson, Paralympics-atleet, winnaar van negen gouden medailles in dressuurwedstrijden.
-Anthony Pitt, Australische modeontwerper, die zijn merk Academee opstartte vanuit de lounge van zijn flat aan Bondi Beach.
-Trevor Baylis, uitvinder van de opwindradio.

… en nog veel meer.