L'iconique Range Rover fête ses 40 ans

Le marché du 4x4 de loisir en développement

Au milieu des années 60, les ingénieurs Rover se rendirent sur le nouveau continent pour recueillir des idées destinées à stimuler les ventes de l’entreprise aux Etats-Unis Les concessionnaires confirmèrent l’émergence d’un marché pour les véhicules 4x4 de loisir. Il rassemblait des clients séduits par le caravaning, le camping, amateurs de vie au grand air, mais désireux également de posséder un véhicule doué de qualités routières et utilisable en ville.

Les véhicules de ce type étaient très rares et tous américains. Les Jeep Wagoneer, Ford Bronco et autres International Harvester Scout étaient des breaks spacieux faciles à conduire, équipés d’une traction sur quatre roues enclenchable qui leur conférait certaines capacités tout-terrain et mus par des moteurs suffisamment musclés pour donner des performances sur route raisonnables. En Europe en revanche, il n’existait aucun véhicule de ce type. Les ingénieurs Land Rover évaluèrent ces véhicules américains. Ils offraient un mélange intéressant de
capacités. Mais en réalité, aucun d’eux n’était à la hauteur d’un Land Rover sur terrain difficile et aucun d’eux n’offrait sur le bitume une conduite aussi décontractée et accomplie qu’une vraie berline routière.

Le Range Rover allait s’imposer comme un véhicule radicalement différent. L’objectif était de lancer un 4x4 offrant des qualités routières et de confort faisant jeu égal avec une berline. J’étais tout à fait persuadé qu’il était possible d’offrir un confort de niveau bien plus élevé que celui d’un Land Rover sans sacrifier ses capacités tout-terrain, affirme King. C’est alors que le moteur V8 entra en scène (acheté par Rover à General Motors). Cette conjonction était favorable et rien ni personne n'allait nous empêcher de mener à bien notre projet. Nos importateurs américains nous assuraient par ailleurs que le marché du 4x4 de loisir promettait d’être porteur.

Dix-sept ans allaient encore s’écouler avant que le Range Rover ne soit lancé aux Etats-Unis (1987), sur la lancée du succès initial du véhicule partout en Europe. Je pense que prendre pied sur le marché américain n’avait pour nous aucun caractère d’urgence. En outre, la résolution des questions techniques posées par la nouvelle législation en vigueur aux Etats-Unis en matière de sécurité et d’émissions se serait révélée trop onéreuse, ajoute-t-il.

Le 100-inch Station Wagon

Les travaux sur le premier prototype du Range Rover, connu sous le nom de code de 100-inch Station Wagon (break de 254 cm d'empattement) commencèrent en 1966. Sa vocation était d’être d’un véhicule de loisir haut de gamme, sans être tout à fait un véhicule de luxe, explique l’ancien ingénieur de projet Geof Miller. Il devait également être audacieux du point de vue technique. Spen était convaincu que le véhicule devait être doté de ressorts hélicoïdaux à l’avant et à l’arrière, à l’instar d'une berline, pour offrir le confort de marche souhaité sur la route, une solution qu’aucun 4x4 ne proposait à l’époque. Le débattement devait être très long pour garantir une souplesse suffisante en tout-terrain. Le faisceau de nouveautés technologiques incluait une carrosserie en aluminium (comme le Land Rover), un moteur tout en aluminium et des freins à disque aux quatre roues. (Se reporter à la section Technologie pour des informations plus détaillées)

En ce temps-là, les Land Rover jouissaient d’une popularité record. Au sein de Land Rover, beaucoup doutaient cependant de l’utilité d’un véhicule tel que le Range Rover et s’interrogeaient sur l’existence d’une vraie demande allant dans ce sens. L’ingénieur en chef Tom Barton, de Land Rover, figure de proue du développement du premier Land Rover et ancien ingénieur ferroviaire, faisait partie des sceptiques. Il soutenait mordicus que la meilleure suspension pour un véhicule tout-terrain était le système à ressorts à lames dont était équipée la quasi-totalité des 4x4 de l’époque (à l’exception de quelques 4x4 américains grand gabarit dotés d'une suspension avant à ressorts hélicoïdaux). Le fait que le projet Range Rover soit impulsé par le département voitures de Rover et non par le département 4x4 Land Rover a contribué à aliéner davantage Barton et quelques autres fondamentalistes Land Rover.

Un Land Rover pour le prix d’une berline Rover

Les commerciaux de chez Land Rover se faisaient également du souci. Comment faire pour vendre un Land Rover pour le prix d’une berline Rover 2000 ? Voilà ce qui les tracassait, relate Geof Miller. Ils ne savaient pas précisément à quel genre de véhicule ils auraient à faire, ni à quel type de clientèle il était censé plaire. Un véhicule d’un type nouveau pose toujours ce genre de défi.

Spen King avait en ligne de mire une clientèle composée de hauts gradés de l’armée, de cadres de chantiers, d’agriculteurs prospères, ce genre de profil. Et le Range Rover plaisait à toutes ces personnes – et à bien d’autres. À dire vrai, il a séduit des publics très variés que nous n’avions pas envisagés au départ, ajoute Miller.

Seulement 10 prototypes ont été fabriqués avant la sortie du premier véhicule de série des chaînes d’assemblage de l’usine de Solihull. Les premiers prototypes portaient des emblèmes Velar, de l’espagnol velar (prendre soin de, garder) et de l’italien velare (voiler, couvrir). Le logo Range Rover effectif a été créé par le designer Tony Poole – après que d’autres dénominations du modèle – au nombre desquelles Panthère et Léopard – eurent été rejetées.

Quatre véhicule en un

La sortie du Range Rover a été annoncée aux médias internationaux le 17 juin 1970 (le lancement destiné à la presse s’est tenu dans les Cornouailles, avec des essais tout-terrain organisés dans des mines de plomb près de St Agnes). La première brochure publicitaire du Range Rover avait pour slogan la voiture la plus polyvalente au monde et vantait la fusion du confort d’une berline Rover avec la robustesse et la mobilité tout-terrain propres à Land Rover.

Le Range Rover, c’est en fait quatre véhicules en un, affirme Phil Popham, directeur général de Land Rover. C’est tout à la fois une berline de luxe pour l’utilisation quotidienne, un véhicule de loisirs à long rayon d’action sur les autoroutes et les terres vierges du monde entier, une voiture hautes performances pour les voyages longue distance et un outil de travail tout-terrain.

Le Range Rover était capable de tout ça. Aucun véhicule au monde n’était en position de rivaliser, même de loin, avec ce large spectre de capacités.

Le public-cible avait été soigneusement analysé en vue du lancement. D’après la brochure, il se composait d’hommes d’affaires et de professionnels ayant un penchant pour les grands espaces, qui souhaitaient un véhicule créé à cet effet plutôt qu’un véhicule adapté, l’authentique plutôt que le compromis.

Un véhicule toutes saisons

Dans le dossier de presse, le Range Rover portait la dénomination Station Wagon, (une appellation vite abandonnée) et y était décrit comme étant aussi à l’aise dans un ranch du Texas que sur la bande rapide d’une autoroute européenne. Le Range Rover était également qualifié de véhicule toutes saisons, un slogan accrocheur destiné à marquer les esprits.

Le marketing des débuts mettait en exergue la capacité de remorquage du véhicule – Attelé à une caravane, à un bateau ou à un van, le Range Rover est une montagne de muscle qui efface les efforts et les contraintes, les affres et les soucis généralement liés à ces applications. La publicité vantait les capacités routières du véhicule, uniques parmi les 4x4 :

Sur route et sur autoroute, le Range Rover est capable de rouler à des vitesses de croisière de 140 km/h.

On jouait beaucoup aussi sur sa capacité de vivre à la dure dans le luxe : Goûter le frisson de quitter la route pour couper à travers champs sans pratiquement ralentir et sans que l’on remarque de différences notables dans le comportement de marche suffisait pour prendre la mesure de la nature très singulière du Range Rover.

Roger Crathorne, appelé plus tard à prendre la tête de Land Rover Experience, était ingénieur chez Range Rover lors de la phase de développement du premier modèle. Je me rappelle la première fois que j’ai conduit un prototype sur la piste d’essai MIRA en Angleterre. C’était sensationnel. Je roulais à 160 km/h sur la piste en pensant: Ce véhicule est extraordinaire – confortable et rapide, une voiture de tourisme spacieuse et brillante. J’ai été tout autant impressionné par ses capacités tout-terrain, supérieures à celles de n’importe quel Land Rover en circulation à l’époque. Le Range Rover en était redevable à l’articulation des essieux et à l’adoption de ressorts hélicoïdaux. Le débattement de l’articulation de la suspension était le double de celui d’un Land Rover courant avec en résultat un confort supérieur et de meilleures aptitudes sur terrain difficile. »

Le premier 4x4 de luxe au monde

Le Range Rover allait devenir le premier véhicule tout-terrain du luxe au monde. Mais bien que le premier Range Rover offrît une qualité de marche et des performances dignes d’une berline de première classe, sa dotation était loin d’être celle d’une voiture de luxe. La mutation n’intervint que plusieurs années plus tard.

Le premier Range Rover offrait un aménagement intérieur relativement spartiate avec des garnissages de sièges en vinyle et un plancher en caoutchouc moulé pour permettre un lavage au jet. Pas de boiseries, ni de cuir, ni même de moquette. Ce n’était certainement pas un véhicule de luxe, du moins au départ, indique Spen King. À maints égards, il était assez rudimentaire.

Et Geof Miller d’ajouter : L’intérieur fruste était une concession aux ingénieurs de chez Land Rover (par opposition à ceux du département voitures de Rover) qui appelaient de leurs voeux un habitacle lavable au jet d’eau. Les ventes ont été excellentes. Un marché noir s’est constitué presque immédiatement, la demande excédant l’offre. Nous savions cependant que l’intérieur était trop basique. Presque immédiatement, des tendances se sont manifestées pour faire monter en gamme le véhicule en améliorant notamment l’équipement. La moquette fit rapidement son apparition. Elle revêtit d’abord le tunnel de transmission, où elle avait pour effet secondaire bénéfique d’atténuer les stridences de la transmission. Le compartiment de chargement – en tôle nue sur les prototypes – reçut vite un revêtement en même temps qu’un couvercle pour le coffre à outils. Ces améliorations furent en partie le résultat de retours de Buckingham Palace. Les outils étaient à découvert dans le coffre et un membre du personnel du palais suggéra qu’un corgi de la Reine pouvait s’y blesser.

Deux portes seulement

Le Range Rover n’avait que deux portes et ne proposait pas de transmission automatique en option – bien que l’un des tous premiers prototypes dérivés d’un Land Rover fût équipé d’une boîte automatique Borg Warner à trois rapports. Geof Miller resta en charge du projet Range Rover après le lancement et se rendit vite compte qu’une carrosserie à quatre portes était essentielle. Dix-huit mois après le lancement, un prototype à quatre portes - avec hayon - était fabriqué. La direction mit cependant le véhicule au placard et il fallut attendre 1981 pour voir le lancement d’un modèle de série à quatre portes. Et 1982 pour avoir le choix d’une boîte automatique en option. Ces deux éléments étaient cruciaux pour espérer s’imposer aux États-Unis, où le véhicule fut mis sur le marché en 1987.

25 ans de carrière pour le Classic

Le premier Range Rover était tellement en avance sur son temps qu'il fut fabriqué et vendu, avec succès pendant plus de 25 ans. Au début de sa carrière, le véhicule fut peu modifié. Les années 70 furent en effet une décennie sombre pour l'industrie automobile britannique confrontée à la semaine de trois jours et à une agitation politique générale. Les budgets alloués au développement étaient maigres et d’ailleurs le Range Rover se vendait très bien. Pourquoi le changer ? Étranglé par les difficultés de trésorerie, British Leyland, le propriétaire d’alors de la marque Land Rover, affectait ses moyens à d’autres projets de développement.

Mais dans les années 80, la logique du développement impose un nouveau tempo, principalement dans le but de rendre le véhicule plus luxueux. Le niveau d’équipement de la cabine connaît des mises à jour régulières, tandis que la moquette, les garnissages en cuir et les boiseries rehaussent le Range Rover au rang d’une alternative crédible aux berlines de luxe – une première dans la catégorie des 4x4.

Le V8 en aluminium de 3,5 l voit sa cylindrée passer à 3,9 l en 1989, puis à 4,2 l en 1992, au bénéfice des performances et du raffinement. La boîte automatique Chrysler à trois rapports – disponible pour la première fois en 1982 – est remplacée en 1985 par une ZF quatre rapports plus coulée et plus sobre, qui rend ainsi le Range Rover désirable pour un plus large public.

Une version à long empattement, le LES, avec suspension électronique à garde au sol réglable, voit le jour en 1992, quelques années avant le lancement du Range Rover deuxième génération. La suspension électronique est également proposée en option sur le modèle normal à empattement de 100 pouces.

Le Range Rover deuxième génération ou P38a

Le Range Rover deuxième génération, désormais souvent dénommé P38a, vu qu’il fut développé dans le bâtiment 38A de l'usine de Solihull, conjuguait luxe, qualités routières et capacités tout-terrain. Son design était évolutif, autrement dit, il conservait la plupart des caractéristiques clés du modèle classique, d’après le dossier de presse. La ronce de noyer et les garnissages en cuir étaient appliqués à profusion, pour bien mettre en exergue la vocation luxueuse du véhicule et son désir de rallier à sa cause les propriétaires de voitures de luxe conventionnelles.

La gamme des motorisations proposait trois choix : un turbodiesel six cylindres 2,5 l de BMW – nettement plus performant que l'ancien diesel du Classic - et des versions 3,9 l et 4,6 l du V8 Rover en aluminium. Avec le 4,6 l, le plus véloce des Range Rover de l’époque atteignait une vitesse de 201 km/h et accomplissait le sprint de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes.

La suspension pneumatique à hauteur réglable inaugurée au crépuscule de la carrière du Classic et encore perfectionnée pour le P38a, était désormais montée de série, au profit du confort de marche et du potentiel tout-terrain du véhicule.

Le Range Rover troisième génération ou L322

Le dernier Range Rover représentait une avancée importante. Lancé en 2001, il définissait de nouvelles normes sur le segment des 4x4, en termes de luxe comme en termes de capacités tout-terrain. Pour reprendre les termes du PDG Bob Dover, il s’imposait comme le plus doué des 4x4 au monde, offrant le plus large spectre de capacités de tous les véhicules jamais fabriqués.

Parmi les caractéristiques nouvelles figuraient la carrosserie monocoque ultrarigide (remplaçant le traditionnel châssis en échelle des 4x4) et la suspension entièrement indépendante avec ressorts pneumatiques interconnectés (la plupart des 4x4 étaient pourvus d'essieux rigides, et beaucoup le sont encore aujourd’hui). L’aménagement intérieur fut également salué comme le plus raffiné de tous les habitacles d’automobiles, toutes catégories confondues.

À l’occasion du lancement du modèle, Wolfgang Reitzle, patron de Premier Automotive Group chez Ford (dont Land Rover faisait partie) déclara : Le nouveau Range Rover est vraiment extraordinaire. La combinaison entre ses capacités à se projeter n’importe où et son niveau de luxe en fait le rival non seulement des autres 4x4 mais aussi et surtout des berlines de luxe les plus raffinées du monde.

Le design du Range Rover s’articule autour de quatre ou cinq éléments fondamentaux : la simplicité de l’élévation latérale, la relation entre la surface vitrée et tôlée, le toit flottant et le capot enveloppant en forme de coquille. Les mêmes principes s’appliquent à l'habitacle. Il a été conçu pour offrir des places assises les plus excentrées possible et la meilleure vue possible. Le champ de vision des passagers inclut la zone sous le capot ainsi que les quatre coins du véhicule. Il en est de même pour la position de conduite dominante. Il est très agréable d’occuper cette place. J’ai conduit beaucoup de véhicules différents mais aucun ne procure à un tel degré la sensation de bien-être que l'on ressent à bord d'un Range Rover.

Et l'actuel designer en chef, Gerry McGovern d’ajouter : Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi il a remporté tant de succès. Comme la version actuelle, le Range Rover original s’impose par sa silhouette simple et iconique.

Le Range Rover étant un véhicule à la fonctionnalité poussée, ces détails emblématiques ont tous leur raison d’être. Les bords enveloppants du capot améliorent la faculté du conducteur de voir les coins du véhicule, une faculté bien utile dans la circulation urbaine dense, lors des manoeuvres de stationnement et en tout-terrain. Le toit flottant est le corollaire de montants relativement fins visant à améliorer la visibilité.

Sur les tous premiers Range Rover de série, les montants étaient de la couleur de la carrosserie. Comme il n’était pas possible de fabriquer ces éléments avec une finition de qualité suffisante, on prit rapidement la décision de masquer ces montants par un revêtement en pseudo-cuir noir. Ce revêtement allait accentuer l’effet toit flottant.

Les flancs relativement plats et l’absence de frégatage permettaient au conducteur et aux passagers d’occuper des places très excentrées, au profit de la visibilité. Ces flancs sans renflements importants permettaient également au conducteur de mieux apprécier la largeur réelle du véhicule, un aspect important sur le plan de la manoeuvrabilité, sur route comme en tout-terrain.

Bien que consacré classique du design – avec exposition d’un modèle au Louvre à Paris, parallèlement à la présentation d’un véhicule réel à l'extérieur – Spen King affirme que l’équipe n'avait consacré que 0,001 pour cent de son temps à son aspect. Comme tant d’autres designs de grande classe, la forme découle de la fonction. La parfaite fonctionnalité a débouché naturellement sur un style simple et une forme sobre.

Le concept et la forme élémentaire – flancs plats, montants de toit minces, porte-à-faux courts, toutes les dimensions y compris l'empattement, la proue et la poupe verticales – ont été déterminés par les ingénieurs, au premier rang desquels King et le responsable du châssis, Gordon Bashford. Le mot design n’était même pas mentionné dans le dossier de presse initial.

Le design, pour le concept de King, était l’oeuvre de David Bache, designer en chef de Rover. Bache pouvait se targuer d’un CV impressionnant en matière de design avec la Rover SD1, la Rover P5 et P6 et les Land Rover Series II. Mais le Range Rover Classic en était à coup sûr le plus beau fleuron.

Sur la base de la proposition de King/Bashford, il enrichit de ses idées stylistiques la fonctionnalité inhérente du véhicule. Il changea entre autres la calandre et les phares, ainsi que les feux arrière. Il rectifia également les pourtours des fenêtres et les lignes de pli latérales. Même s’il ne s’agissait sans doute pas de détails majeurs, leurs effets n’en étaient pas moins décisifs sur la présence du véhicule sur la route et son pouvoir de séduction.

Actuellement bien entendu, le département du design a son mot à dire au stade le plus précoce du développement d'un modèle et il a tout son poids. Ce n’était pas le cas à l’époque, relate Gerry McGovern, designer en chef. Le rôle du département design était de donner du style à la vision du département ingénierie, une approche fondamentalement différente.

Le Range Rover deuxième génération

Le design du Range Rover est resté évolutif. Le modèle original avait atteint un tel classicisme qu’il était logique de conserver la forme de base et les traits stylistiques classiques du véhicule, explique Gerry McGovern, designer en chef.

Le design du Range Rover deuxième génération, le P38a partait d’une feuille blanche mais l’équipe de designers ne tarda pas à se rendre compte qu’un changement radical de style serait périlleux. Les designers étaient bien conscients du fait que les clients Range Rover constituait un groupe extrêmement fidèle. Les enquêtes de marché effectuées au fil des années avaient montré clairement qu’ils rechigneraient à accepter des changements majeurs au design extérieur, était-il expliqué dans le dossier de presse original du P38a.

Comme l’expliquait Land Rover au lancement, les qualités maîtresses à préserver étaient les suivantes : la position de conduite dominante, le toit flottant (en raison des montants noirs et non en couleur carrosserie), la surface vitrée importante, la ligne de ceinture basse, le capot enveloppant, les montants arrière caractéristiques, le hayon en deux sections (en raison de l’utilisation largement répandue de la partie arrière comme plate-forme d'observation), les lignes de pli droites (pas de décrochage ni d’angle dans le dessin des flancs) et les passages de roue ajustés pour donner au véhicule une plus belle allure.

Le modèle troisième génération

Tous les traits de style du Range Rover Classic ont été reconduits sur le modèle de troisième génération lancé en 2001. La nouvelle mouture était plus grande et plus spacieuse. Elle incluait des éléments de décoration style joaillerie modernes et accrocheurs, dont des phares et des feux de jour caractéristiques et des ouïes latérales en finition Brunel.

Ce modèle se distinguait du P38a par un design mieux intégré et plus pur. Malgré les nombreuses mises à niveau ultérieures au niveau des feux, de la calandre, des jantes et d’autres modifications, la forme essentielle restait inchangée et continuait à offrir l’un des designs les plus contemporains et les plus désirables sur le segment des 4x4 de luxe. L’aménagement intérieur avait fait l’objet d’améliorations substantielles par rapport au modèle antérieur. L’équipe de designers avait puisé son inspiration dans les domaines les plus divers tels que l’équipement audio, la navigation de plaisance, les vols d’avion en première classe, l’ameublement haut de gamme et la bijouterie. Le tout était combiné avec l’ambiance classique bois et cuir signée Range Rover. Cette évolution rehaussait de plusieurs crans le niveau de luxe du Range Rover et celui du segment des 4x4. Plusieurs commentateurs allaient décrire cet aménagement intérieur comme le plus raffiné de toute l'histoire de l'automobile.

King tenait absolument à ce que le Range Rover soit doté de ressorts hélicoïdaux, en dépit des réticences d’une partie du département ingénierie de Land Rover qui accordait ses préférences aux ressorts à lames en raison de leur robustesse et de leur longévité éprouvées. Les ressorts des premiers Range Rover étaient en fait les mêmes que ceux de la berline Rover 2000 P6, avec un tarage cependant adapté. Leur long débattement donnait également une articulation des essieux sensationnelle, un atout décisif en tout-terrain. Un correcteur d’assiette à l’arrière garantissait le maintien des qualités routières indifféremment de la charge et contribuait à faire du Range Rover un remarquable véhicule tracteur.

Le Range Rover était également le premier tout-terrain à bénéficier de freins à disque aux quatre roues, gage de capacités de freinage accrues à grande vitesse. Leur présence était rendue nécessaire par les performances de haute volée du véhicule : sa vitesse de pointe de 155 km/h en faisait le plus véloce de tous les 4x4 sur route et celui capable de placer les accélérations les plus vives. Les freins exploitaient un double circuit hydraulique de manière à garantir le maintien de capacités de freinage en cas de défaillance d’un des circuits. Le frein de stationnement, comme sur les Land Rover, agissait sur l’arbre de transmission.

Un V8 en aluminium pour doper la puissance et le couple

Les performances étaient délivrées par un V8 musclé en aluminium de 3,5 l et 156 ch, une version modifiée du moteur Buick/General Motors. Ce moteur, également utilisé pour une berline Rover, était idéalement adapté au Range Rover : léger, puissant, développant un couple vigoureux et de conception mécanique simple. Il était apparié à une boîte manuelle à quatre rapports. La boîte de transfert à deux gammes permettait de disposer au total de huit rapports. Un différentiel central assurait une traction intégrale permanente. Une nouvelle fois, ce dispositif était unique. Tous les 4x4 de production de l’époque, y compris le Land Rover d’alors, étaient équipés d’une traction sur quatre roues crabotable. Le différentiel central pouvait être bloqué pour accroître la motricité en tout terrain.

La traction intégrale permanente permettait de répartir équitablement le couple entre les essieux avant et arrière, autorisant de ce fait des essieux plus légers que ceux des véhicules à traction intégrale crabotable. L’avantage crucial résidait dans le fait qu’il n’était désormais plus nécessaire de prévoir un essieu arrière extrêmement massif (et lourd) qui aurait nui au confort de marche.

Le châssis empruntait une structure en caisson très solide. Le capot et le hayon mis à part, tous les panneaux de la carrosserie étaient en aluminium léger et résistant à la corrosion.

Le premier Range Rover diesel

Le Range Rover a été l’un des premiers véhicules de luxe du monde à proposer une motorisation diesel. Pour Land Rover, le projet initial était de développer son propre V8 diesel, sur la base du V8 à essence en aluminium. Conduit en collaboration avec les spécialistes en diesel Perkins, le programme – appelé Icebert – visait une mise sur le marché au début des années 80. Mais le projet finit aux oubliettes suite à l’explosion des coûts de développement.

Land Rover se tourna alors vers les spécialistes italiens du diesel VM pour acquérir le moteur voulu : ce bloc de 2,4 l ne brillait pas par ses performances – avec un sprint de 0 à 100 km/h réalisé en à peu près 20 secondes – mais permit de rallier des clients sur le marché européen continental où le diesel connaissait un engouement croissant. Mis sur le marché en 1986, il ouvrait la voie à toute une série de diesels bien plus performants. Le tout dernier TDV8 par exemple, affiche des performances de même niveau que le V8 à essence actuel, mais avec un différentiel de 30 % sur le plan de l’économie.

Freins antiblocage ABS

Le Range Rover a été le premier 4x4 au monde à bénéficier de freins antiblocage ABS. Les ingénieurs Land Rover ont travaillé pendant cinq ans sur la mise au point de l’ABS. Le problème résidait dans le fait que les premiers prototypes pouvaient se renverser sur les surfaces glissantes ainsi que sur les terrains rocailleux et bosselés. Land Rover trouva une solution et choisit de monter l’ABS de série sur le modèle le plus haut de gamme à partir de 1989 et de le proposer en option sur les niveaux d’équipement inférieurs.

Antipatinage (ETC)

La superbe motricité du Range Rover ne découle pas uniquement de son excellence mécanique. Le Range Rover a également été pionnier dans le domaine des commandes électroniques pour la transmission intégrale permanente. En 1992, le Range Rover Classic a été le premier tout-terrain à bénéficier d’un antipatinage électronique (ETC). Monté sur l’essieu arrière uniquement au départ, l’ETC a été rapidement étendu aux quatre roues. En transférant le couple vers la roue offrant la meilleure adhérence, l’ETC faisait progresser de manière décisive les capacités tout-terrain du véhicule, en améliorant du même coup la sécurité sur route.

La suite d’aides électroniques à la conduite et au freinage du Range Rover troisième génération comprend désormais le contrôle dynamique de stabilité (DSC), l'assistance au freinage en descente (HDC) - une invention signée Land Rover - le répartiteur électronique de freinage (EBD) et l’assistance au freinage d’urgence (EBA).

Suspension électropneumatique

La Range Rover a été le premier 4x4 du monde à être équipé d’une suspension électropneumatique automatique pilotée (EAS). Le système EAS fut introduit en 1992 sur le Range Rover Classic, en même temps qu’une version à empattement long (LES) voyait le jour. Le système permet de sélectionner cinq gardes au sol : accès (la position la plus basse), bas, normal, haut et étendu (pour adopter une garde au sol maximale et les avantages allant de pair en tout-terrain).

La suspension électropneumatique est une fonctionnalité de série sur les Range Rover de deuxième et de troisième génération.

Carrosserie en aluminium

L’aluminium présente beaucoup d’avantages sur l’acier conventionnel employé pour réaliser la carrosserie de la grande majorité des véhicules. Plus léger, résistant à la corrosion, il se prête mieux au recyclage et se révèle plus durable. Le Land Rover, comme il se doit, avait une carrosserie en aluminium – en partie en raison des avantages intrinsèques du matériau, mais surtout parce que dans la Grande-Bretagne de l'immédiat après-guerre, époque où le premier Land Rover fut conçu, l’aluminium était moins rare que l'acier. Cette abondance résultait principalement des surplus de l'industrie aéronautique de guerre.

Rien de surprenant dès lors à ce que le Range Rover ait été dès l’origine conçu avec une carrosserie tout en aluminium, devenue entre-temps une marque de fabrique Land Rover. Dans la production, tous les panneaux étaient en aluminium, sauf le capot et le hayon. Par rapport aux premiers prototypes, le capot avait été remanié, en partie pour y inclure ces fameux (et utiles) bords enveloppants. Les techniques d’emboutissage disponibles à l’époque n’offraient pas la précision requise pour réaliser la pièce en aluminium. On utilisa donc de l’acier à la place.

Le recours intensif à l’aluminium allait être reconduit sur le Range Rover deuxième génération, lancé en 1994. Les ailes avant, les panneaux de porte extérieurs et la section inférieure du hayon étaient en aluminium.

Le Range Rover actuel, troisième génération du modèle, continue à privilégier l’emploi de l’aluminium qui s’étend au capot, aux ailes avant et aux portes. Alors que sur le modèle antérieur, les portes étaient constituées d’une structure en acier revêtue de tôles en aluminium, elles sont désormais entièrement réalisées en aluminium, ce qui permet de gagner 40 kg sur le poids du véhicule.

Tableau de bord virtuel TFT et écran central dual view

Le Range Rover 2010 présente des instruments « virtuels » révolutionnaires basés sur des transistors à film mince (TFT), la première application méthodique de cette nouvelle technologie à l’automobile. Les nouveaux instruments représentent une amélioration sur le plan de la clarté et de la polyvalence : les affichages des instruments s’adaptent en effet à la situation et aux exigences de sécurité. Des signaux d’avertissement importants peuvent par exemple remplacer temporairement les cadrans, des messages du système de navigation pourront momentanément supplanter des indications moins importantes à l’approche d’un carrefour crucial. Les chiffres de la vitesse en cours sur le compteur de vitesses sont agrandis, au profit de la lisibilité.

Le Range Rover est d’autre part le premier véhicule à être doté d’un écran central à technologie dual view qui permet au conducteur et au passager de visionner des contenus différents sur le même écran. Le conducteur pourra ainsi lire les messages de guidage du système de navigation par satellite tandis que le passager visionnera un DVD. Cette technique est basée sur l’angle d’incidence d’observation 

À travers le Sahara sous forme de prototype

Avant même son introduction sur le marché, le Range Rover eut à accomplir une traversée du désert du Sahara ardue sous l’impulsion de Geof Miller, chef de projet, de Roger Crathorne (un autre ingénieur en charge du projet Range Rover) et d’une escouade de pilotes d’essai et de techniciens. L’événement se déroula d'octobre à décembre 1969, soit six mois environ avant le lancement commercial du modèle.

Deux véhicules furent utilisés, les prototypes cinq et six, porteurs d'insignes Velar - astucieux moyen pour tromper les photographes à l’affût. Le but premier de l’expédition était de tester le véhicule en climat chaud, tout en évaluant secondairement ses performances tout-terrain dans le sable. Un film promotionnel fut également tourné à cette occasion. Juste avant le clap de début, on remplaça les insignes Velar par l'emblème Range Rover.

Le point de départ était situé dans le nord de l’Algérie, à la limite du Sahara. Le deux véhicules pénétrèrent le désert du Ténéré au Niger avant de repasser en Algérie et d'obliquer plein sud pour s'enfoncer au coeur du Sahara. Un gros travail de développement sur les pneus et les freins fut également accompli. Les parcours dans les dunes permirent de tester les capacités du véhicule dans le sable, qui s’avérèrent excellentes. Les véhicules franchirent les montagnes du Hoggar avant d’atteindre Tamanrasset, la ville oasis, et le centre virtuel du Sahara. Ils suivirent ensuite les anciennes pistes commerciales le long de la frontière marocaine. L’aventure se termina à Casablanca où les véhicules furent rapatriés par bateau au RU.

À l’issue de cette épreuve transsaharienne, la première accomplie par un Range Rover, mais à coup sûr, nullement la dernière – les bourrelets de portières furent repensés (les infiltrations de poussière s’étant révélées terribles en Algérie) et le réservoir de carburant reçut une enveloppe supplémentaire visant à le protéger contre les pierres. Les moteurs et les transmissions résistèrent sans défaillance à la chaleur.

Le franchissement de l’isthme de Darien

Pour mettre en valeur les qualités combinées de vitesse et d’endurance du Range Rover, ses promoteurs eurent l’idée d’aligner le nouveau véhicule au départ du rallye de coupe du monde 1970 sur un parcours reliant Londres à Mexico par l’Amérique du Sud. Cette participation avorta, les véhicules n’étant pas prêts à l’échéance.

L'équipe des RP se laissa tenter à la place par une proposition du Capitaine Gavin Thompson consistant à utiliser des Range Rover dans le cadre d’une expédition de l’armée britannique de l’Alaska à la pointe extrême sud de l’Argentine. Le test suprême de l’épreuve serait le franchissement des terres marécageuses impénétrables entre le Panama et la Colombie, constituant l’isthme de Darien. Deux véhicules à conduite à gauche aux normes suisses furent préparés à cette fin.

L'expédition prit son départ en décembre 1971 sous la conduite du Major John Blashford-Snell, sous des auspices défavorables. En effet, l’un des véhicules entra en collision avec un camion en stationnement non loin de la ligne de départ. L’autre Range Rover dut le remorquer sur 1600 kilomètres jusqu’à Vancouver, où il fut réparé.

Comme prévu, le réel défi consistait à franchir l’isthme de Darien. Juste avant la traversée, on organisa une réception pour les membres de l’équipage. Blashford-Snell devait noter que pour les indigènes qui connaissaient l’isthme de Darien, notre projet était pure folie, mais ils étaient trop polis pour nous le dire.

La traversée dura 99 jours - soit une moyenne de cinq kilomètres par jour – avec poussage, treuillage, passage en radeau, construction de ponts de fortune, à mesure que les véhicules se frayaient un passage dans la jungle. Un seul membre de l’équipage fut capable de faire la traversée de bout en bout. Tous les autres durent être évacués à un moment ou à un autre pour recevoir des soins médicaux pour fractures de membres, infections cutanées, diarrhée, piqûres de frelons ou morsures de serpent. L’un des Range Rover tomba d’un radeau et fut entièrement submergé. Mais après séchage du moteur, le véhicule était en ordre de marche. Les Range Rover couvrirent en tout 29 000 kilomètres au cours de cette expédition transaméricaine qui dura sept mois.

La Transglobe

Le New York Times la qualifiait de dernière grande aventure mondiale et le Prince Charles disait qu’elle était folle mais merveilleuse. En 1979, Sir Ranulph Fiennes, un aventurier présenté comme le plus grand explorateur vivant dans le Guinness Book of Records, accompagné d’une troupe d’amis et d’amateurs de sensations fortes, appareillait de Greenwich, près de Londres, à bord d’un petit brise-glace, le Benjamin Bowring. Leur but ? Accomplir le premier tour du monde en passant par les pôles.

De Greenwich ils rallièrent la France par la mer pour continuer leur périple par la terre, à travers l’Europe, puis l’Afrique du Nord, avec la traversée du Sahara jusqu’à Abidjan en Côte d’Ivoire. Le Benjamin Bowring les y attendait pour continuer par mer. Ils appareillèrent vers l’Antarctique qu’ils traversèrent en scooter des neiges puis remirent le cap sur le Nord à travers le Pacifique jusqu’à l’océan arctique par le passage du Nord-Ouest.

Un Range Rover et deux Land Rover furent utilisés pour la traversée nord-sud du Sahara.

Great Divide Expedition

En 1989, Range Rover of North America – ainsi se dénommait alors la branche étasunienne de l’entreprise – organisa la première expédition en voiture le long du Great Divide, la ligne de partage des eaux des Rocheuses. Cette région montagneuse qui suit les sommets des Rocheuses est certainement la ligne de partage des eaux la plus élevée de toute l’Amérique du Nord.

Cette expédition de deux semaines, sur 1600 km, accomplie par un convoi de Range Rover blancs à quatre portes et transmission automatique a pris son départ d’Encampment, au Wyoming, pour se rendre à Chama au Nouveau-Mexique, par des chemins non pavés et des pistes tracées initialement par les Indiens et d’anciens mineurs. L’aventure était organisée sous les auspices du programme Tread Lightly de l’ONG US Forest Service, une campagne d’éducation nationale visant à encourager les techniques de conduite tout-terrain respectueuses de l’environnement et sûres.

Une série limitée de 400 Range Rover Great Divide sortit en 1990-91 à cette occasion, toutes dans la même teinte de carrosserie Alpine White que les véhicules de l'expédition.

Sport automobile

Un Range Rover modifié, piloté par les Français Alain Génestier et Joseph Terbiaut, remporta le premier Paris-Dakar en 1979. Et ce fut à nouveau un Range Rover qui remporta l’édition 1981.

Le Paris-Dakar est un rallye-raid ouvert à des véhicules et à des motos tout-terrain et dont l’itinéraire original comprenait des étapes en Europe et en Afrique du Nord. Les participants devaient notamment traverser le Sahara qui jouait le rôle de juge de paix pour décider des vainqueurs et des perdants. En raison des problèmes politiques que posait la traversée de certains pays nord-africains, les dernières éditions du Dakar se sont disputées en Amérique du Sud.

Un Range Rover piloté par le pilote de rallye et présentateur de télévision australien Evan Green remporta l’édition 1977 du marathon London-Sydney, dans la catégorie 4x4. Ce véhicule australien modifié utilisait une version de 4,4 litres du V8 en alliage d’aluminium et termina à la 11e place du classement général de cette épreuve impitoyable de 30 000 km, la plus longue des rallyes automobiles basés sur la vitesse.

Record de vitesse sur terre

Un 1985, un Range Rover diesel battit 27 records de vitesse, dont celui de maintenir une vitesse supérieure à 160 km/h pendant 24 heures. Le Range Rover Bullet était mû par un moteur VM italien, une version à la mise au point affinée du moteur diesel de série.

Camel Trophy

Le Camel Trophy que d’aucuns n’ont pas hésité à qualifier d’Olympiades du 4x4 était une épreuve sportive axée sur l’aventure et l’exploration. Les éditions 1981, 1982 et 1987 comptaient des Range Rover parmi les participants. L’itinéraire de l’épreuve de 1981 traversait l’île indonésienne de Sumatra, presque entièrement recouverte de jungle tropicale, l’édition de 1982 se disputait en Papouasie-Nouvelle-Guinée. Le Trophée de 1987, qui mettait en lice de nouveaux modèles à moteur diesel VM, traversait pour la première fois l’île de Madagascar du Nord au Sud, sur un parcours long de 2250 km. Les véhicules étaient modifiés en profondeur avec cages de protection antitonneau, protection renforcée du soubassement, schnorkel pour le moteur (qui dans le cas d’un moteur diesel, permettait au véhicule de rouler dans l’eau) et équipement de navigation et de communication.

Le Range Rover a également joué un rôle d'importance dans les Land Rover G4 Challenge plus récents, où il était utilisé en tant que véhicule d'assistance, rempli de matériaux électroniques indispensables.

Dans les années 80, Land Rover sortit une rafale d'éditions spéciales d’usine. La plupart avaient pour objet de tester de nouvelles voies de développement pour le Range Rover. Le In Vogue, par exemple, pointait l’aspiration à un Range Rover plus luxueux tandis que le CSK faisait allusion à une orientation future plus sportive.

Il y a eu pléthore d'éditions limitées mémorables du Range Rover, du luxueux Westminster au sportif Vitesse en passant par le Rhinocéros orienté sur l’aventure (avec une sculpture en bois d’un rhinocéros réalisée par les artisans d’une tribu africaine). Les plus emblématiques et les plus appelées à rester dans les mémoires sont cependant :

Le Monteverdi quatre portes

Le Range Rover quatre portes de série ne fut pas commercialisé avant 1981 - bien qu'un prototype en eût été construit dès 1971. Il existait à l’évidence un marché pour un véhicule avec portes arrière et les carrossiers ne tardèrent à le découvrir.

L’entreprise suisse Monteverdi fut celle qui créa le modèle à quatre portes le plus convaincant et le mit sur le marché en 1980. Des ingénieurs Land Rover collaborèrent au projet. Et le Range Rover quatre portes de série était en fait largement basé sur le modèle de Monteverdi.

Le In Vogue

Le In Vogue fut la première édition limitée d’usine du Range Rover. Elle était basée sur un modèle spécialement aménagé et équipé loué au magasine Vogue, utilisé comme accessoire pour une séance de prises de vue de mode organisée en France à Biarritz en 1981 visant à faire la promotion des articles de luxe Jaeger et Lancôme.

L'édition In Vogue qui en résulta était basée sur le modèle de ces photos. Ce Range Rover se distinguait par une teinte de carrosserie spéciale bleu métallisé, un aménagement intérieur plus luxueux rehaussé de boiseries, d’un revêtement en moquette intégral, avec climatisation et même un panier à pique-nique. Land Rover en fabriqua mille exemplaires, surfacturés de 800 £ par rapport au tarif normal. Le In Vogue donna le coup d’envoi à une montée en gamme du modèle, concrétisée par l’introduction d’un Vogue de série, dénomination qui dans la plupart des pays, allait désigner le modèle le plus luxueux de la gamme Range Rover.

La Papamobile

Deux Range Rover spécialement modifiés furent construit pour le pape Jean-Paul II durant sa visite de six jours au RU en 1982. Le pape se tenait à l’arrière du véhicule dans une zone spéciale protégée par un vitrage pare-balles. Ces véhicules de haute sécurité furent fabriqués après la tentative manquée d’assassinat du Saint-Père en 1981.

Le CSK

L’édition limitée CSK – fabriquée à 200 exemplaires seulement – devait son nom aux initiales du fondateur de Range Rover, Charles Spencer King. Le CSK était le premier nouveau Range Rover à deux portes à sortir depuis plusieurs années, mais sa portée ne se limitait pas à cela. Lancé en 1990, le CSK était un Range Rover au tempérament sport plus poussé. Tout comme le In Vogue amorçait une évolution vers le luxe, le CSK ouvrait la voie d’un futur plus orienté sur le sport, consacré 15 ans plus tard par le Range Rover Sport.

Doté de suspensions à barres antiroulis – le CSK était le premier Range Rover à bénéficier de ce type de dispositif qui affûtait sa tenue de route en réduisant le roulis de la caisse caractéristique des premiers Range Rover. Le CSK sanctionnait la prise de conscience de l’importance des qualités routières comme facteur crucial du succès futur du Range Rover.

Le Linley

Le Vogue traduisait la montée en gamme du Range Rover. L’édition limitée Linley – sortie à seulement 10 exemplaires tarifés à 100 000 £ l'unité – se situait sur un autre plan.

Inspiré par le designer de meubles Lord Linley, le Range Rover Linley de 1999 se distinguait par sa carrosserie lustrée tout en noir. L’habitacle était entièrement tendu de cuir noir et les boiseries en bois d’ébène piano noir. Le thème noir se prolongeait jusqu'au volant en bois noir. Et à la moquette, également noire. Le Linley était le premier Range Rover (et l’une des premières voitures de luxe) à offrir un système de navigation par satellite, assorti d’une télévision.

Le premier Linley fut vendu à un concessionnaire Land Rover du Pays de Galles. Quelques heures à peine après sa livraison, il fut volé devant le garage et son propriétaire ne le revit jamais.

Le Holland and Holland

Le fameux armurier installé à Londres a collaboré à cette édition limitée du modèle de deuxième génération. Autre véhicule de grand luxe, le Holland and Holland arborait une teinte de carrosserie spéciale vert foncé, des garnissages en cuir brun avec passepoil crème, des jantes en alliage en exécution partiellement verte et son équipement incluait un lecteur de DVD et la télévision. On en construisit quatre cent (dont 300 destinés au marché d’Amérique du Nord), facturés à 65 000 £ l’unité, tous mus par le V8 4,6 l haut de gamme.

Les Range Rover blindés

Le Range Rover est un véhicule apprécié de longue date par les hommes politiques et les industriels de premier plan. Il a fait office de moyen de transport officiel pour de nombreux chefs d’état, dont des Premiers Ministres britanniques.

Le dernier modèle a été officiellement développé par la division Land Rover Special Vehicles pour en faire un véhicule blindé. Auparavant, de nombreuses entreprises spécialisées privées fabriquaient leurs propres Range Rover modifiés. Le véhicule blindé officiel lancé en 2007 bénéficie d’une protection balistique certifiée de niveau B6 selon les normes européennes.

-La Reine britannique qui a été la propriétaire d’un des tous premiers Classic sortis de la chaîne. Elle s’est par la suite également portée acquéreuse de modèles de deuxième et de troisième génération.
-Le Prince Charles, qui a fait convertir son dernier Range Rover au biodiesel.
-La Princesse Anne
-Le Prince Andrew
-Le Prince Rainier de Monaco, propriétaire d’un des premiers Classic
-Le Président du Gabon Omar Bongo, l’un des premiers clients du Classic
-Johnny Cash, la légende de la musique country, dont le Classic apparaît dans une production française du Livre de la Jungle. Le véhicule était embelli par une série de plantes et d'animaux de la jungle peints à la main sur fond noir mat.
-James Bond. Les Range Rover sont présents dans beaucoup de films de 007. Dans Quantum of Solace, James Bond (interprété par Daniel Craig) conduit un Range Rover Sport dans le désert de Bolivie.
-Peter Sellers. L’acteur britannique fait partie des nombreuses célébrités qui, dans les années 70 et 80, ont conduit des Range Rover personnalisés par Wood and Pickett. Leurs équipements étaient plus luxueux que le Range Rover standard de l’époque, préfigurant ainsi la version Range Rover Vogue.
-Madonna. Son véhicule de mariage à Skibo Castle en Écosse était un Range Rover de deuxième génération. Guy Ritchie et elle possèdent également un Range Rover Sport.
-Le pape Jean-Paul II. La « papamobile » du souverain pontife était un Classic transformé équipé d’un vitrage pare-balles.
-Billy Connolly, acteur et propriétaire d'un Range Rover Classic
-Paul McCartney, ex-Beatle et propriétaire d’un Classic
-Bruce Springsteen, « The Boss », idole rock
-David Gower possédait une édition spéciale CSK du Range Rover. Il est actuellement propriétaire d’un nouveau Series Three.
-Michael Phelps, détenteur de 14 médailles d’or olympiques et sans doute le plus grand nageur de tous les temps
-Jane Fonda, actrice et propriétaire d’un Classic
-Michael J Fox, acteur et conducteur d’un Classic
-Rod Stewart, pop star
-Jennifer Aniston, actrice, célèbre pour son rôle de Rachel dans la série Friends
-Michael Jackson possédait plusieurs Range Rover, dont un Classic. À sa mort, la famille Jackson suivit les funérailles dans un convoi de 10 Range Rover noirs.
-Bruce Willis, acteur-vedette de Die Hard, est propriétaire d’un Classic et d’un Range Rover troisième génération
-Jack Nicholson, acteur
-Midge Ure, figure de proue du groupe Ultravox, propriétaire d’un Range Rover Classic
-Mike Tyson, boxeur à la retraite et ancien champion du monde des poids-lourds
-Jeremy Clarkson. L’animateur vedette de Top Gear est propriétaire d’un Range Rover qu’il a récemment qualifié de « meilleur véhicule du monde » dans le Sunday Times.
-Le Sultan du Brunei. L’ex-homme le plus riche du monde possède tout un parc de Range Rover, dont un modèle plaqué or sur mesure pour les cérémonies officielles.

-David Beckham, se laisse souvent photographier au volant de son Range Rover Sport. D’autres grands noms du foot tels que John Terry, Steven Gerrard, Michael Owen et Jermaine Defoe ont jeté leur dévolu sur le Range Rover.
-Meg Ryan, actrice
-Richard Branson, patron de Virgin et propriétaire de modèles de deuxième et troisième génération
-Britney Spears, chanteuse
-Angelina Jolie, actrice. Dans Tomb Rider, le premier film où elle incarne Lara Croft, on la voit conduire un Land Rover Defender.
-Miley Cyrus, star de la série Hannah Montana
-Pamela Anderson, actrice
-Greg Norman, golfeur
-Mel Gibson, acteur
-Michael Douglas, acteur
-Ryan Sheckler, vedette du skateboard et d’une émission de téléréalité sur MTV
-Michael Jordan, légende du basket
-Lauren Conrad, vedette de télévision et styliste
-Pete Wentz, musicien, bassiste du groupe Fall Out Boy
-Keira Knightley, actrice
-Nicole Kidman, actrice australienne
-Tom Cruise, acteur
-Hilary Duff, actrice, célèbre pour son rôle dans la série télévisée Lizzie McGuire, et chanteuse
-Kobe Bryant, joueur vedette de basket-ball.
-Eva Longoria, vedette de télévision, célèbre pour son rôle dans la série Desperate Housewives
-Rachel Bilson, actrice, vedette de la série télévisée pour adolescents The OC
-Kiefer Sutherland, acteur, fils de Donald Sutherland, et vedette de la série télévisée '24'
-Bow Wow, rappeur et acteur
-Gwen Stefani, chanteuse et styliste
-Dr Mae Jemison, ancienne astronaute
-Lee Pearson, athlète paralympique, détenteur de neuf médailles d’or olympiques en dressage
-Anthony Pitt, styliste australien, qui a lancé sa marque Academee depuis le salon de son appartement de Bondi Beach
-Trevor Baylis, inventeur de la radio à remonter

…et bien d’autres